Avec l’ouverture d’une 2e, et bientôt d’une 3e, station hydrogène en Belgique, il est possible de conduire une voiture à pile à combustible quotidiennement sur nos routes, notamment la Hyundai Nexo et la Toyota Mirai, avec un peu moins de stress quant à l’autonomie. À condition, évidemment, de ne pas trop s’éloigner des points de ravitaillement et d’espérer qu’ils soient bien opérationnels. Au-delà de cet aspect logistique lié à la rareté actuelle des voitures FCEV, que vaut cette technologie sur la route ? Démonstration.
Au volant
En soi, conduire une voiture FCEV, c’est un peu comme avec une électrique : silence de fonctionnement (même si la Toyota Mirai siffle parfois), accélérations franches grâce à la disponibilité du couple et conduite « à une pédale » grâce à la régénération. Il faut toutefois convenir que l’usine chimique qu’est la pile à combustible et les réservoirs (en composites renforcés) alourdissent le véhicule, mais dans une moindre mesure qu'une batterie de voiture électrique. De plus, l’hydrogène, même comprimé à 700 bars, prend de la place (masse volumique de 42 kg/m3). Du coup, c’est souvent le volume du coffre qui trinque. Quant à l’autonomie, la Hyundai Nexo permet de conduire plus de 550 km entre deux pleins d’hydrogène. La consommation réelle est de l’ordre de 1,1 kg/100 km avec la Coréenne. 1 kg d’H2 coûtant 9,99 € en Belgique, cela revient à environ 11 €/100 km. Soit autant qu’un Diesel consommant 7,3 l/100 km.
Faire le plein
Pour l’heure, la Belgique ne dispose que de 2 stations : une à Zaventem et une autre à Hal. Colruyt, gestionnaire du site hallois va également ouvrir un autre point de ravitaillement à Wilrijk, près d’Anvers, cette année 2019. Il y a également un projet de station à Liège, gérée par l’aéroport. Tous ceux qui ont déjà pu tester une voiture à pile à combustible sur nos routes vous le diront : la station de Zaventem d’Air Liquide n’est guère fiable. En effet, quand elle fonctionne, il lui arrive de ne fournir que quelques centaines de grammes à la fois. Il faut donc réitérer l’opération plusieurs fois pour remplir les 5 kg ou plus des réservoirs. À Hal, par contre, tout va bien. On peut utiliser sa carte bancaire, le pistolet détecte la bonne pression et une fois verrouillé, après les sifflements typiques d’un remplissage à l’hydrogène, l’équipement fait son travail correctement. En moins de 5 minutes, on peut repartir pour 500 km au moins. Cool !
Voyager en F-Cell
En Europe, la France, l’Espagne et le Royaume-Uni installent un réseau encore très parcellaire pour le moment. L’Allemagne, l’Autriche, les Pays-Bas, la Suisse et les pays scandinaves sont mieux fournis. Le champion toutes catégories étant le Danemark avec une quinzaine de pompes. Il y a deux autres régions « H2 friendly » dans le monde : la Californie et le Japon. Des zones hors Europe où Honda propose ses modèles FCEV. Sur notre continent, pas la peine de penser à un tour d’Europe en hydrogène. Les pays de l’Est n’ont quasiment aucune station. Pareil au Portugal. Quant à l’Italie, seul le nord du pays est couvert pour le moment. Mais cela devrait s’améliorer au fil des années. Du coup, Mercedes a eu une idée. La GLC F-Cell dispose d’une batterie rechargeable avec une autonomie de 50 km. C’est donc une hybride plug-in à hydrogène. Entre les pompes ou pour les petits trajets quotidiens, il suffit de brancher la voiture sur une prise ou une borne. Mais cette voiture n’est pas encore disponible en Belgique.
De l’eau
Et la pollution dans tout ça ? En fonctionnement, la voiture ne rejette que de l’eau. L’électricité nécessaire au moteur est créée dans la voiture grâce à une réaction électrochimique entre l’hydrogène des réservoirs et l’oxygène de l’atmosphère. Les résidus donnent H2+O=H2O, (en plus de l’électricité) on n’a donc que de l’eau ou de la vapeur d’eau à la sortie. Cela se voit lorsque l’on coupe le moteur, avec un petit nuage blanc sortant par l’arrière, et sur le sol du garage, avec la petite flaque. En quand on donne un bon coup d’accélérateur, le pare-brise du véhicule qui suit aura droit à un petit arrosage d’eau gracieusement offert par la pile à combustible.
Décarboné
Si l’usage est dispensé de rejets de gaz nocif. La production d’hydrogène n’est pas encore toujours propre. Elle peut être issue du reformage de méthane. Celui émet du CO2 (et du CO). L’électrolyse de l’eau est plus « propre ». Mais il faut de l’électricité ! La station de Hal, par exemple, produit son hydrogène sur place avec de l’énergie renouvelable. Comme une unité décarbonée d’Air Liquide au Danemark. C’est un autre avantage, il n’est pas nécessaire de transporter l’hydrogène vers le point de ravitaillement. Il peut théoriquement fonctionner en autarcie. Et de nouvelles solutions, dont une mise au point à la KULeuven à partir de l’humidité de l’air, permettent d’espérer un bon rendement écologique à l’avenir.
Dangereux ?
Quand on parle de voiture à hydrogène, après la question sur le ravitaillement et celle sur l’écologie, la prochaine concerne généralement le danger. Beaucoup d’entre nous ont en tête les images de l’embrasement du dirigeable Hindenburg le 6 mai 1937, à cause de son hydrogène. Cette catastrophe entraînera rapidement la fin des grands Zeppelin au dihydrogène. Conscients des risques, les ingénieurs ont mis en place toute une série de garde-fous contre les incendies et explosions, tant dans les véhicules que dans les stations. Dans ces dernières, il faut verrouiller l’embout et s’éloigner du pistolet pour lancer le remplissage via un bouton. Le système calibre le tout et est étudié pour éviter toute surchauffe. Il est forcément interdit de fumer et d’utiliser son GSM durant l’opération (comme dans une pompe normale avec de l’essence). En soi, le pétrole est également dangereux et inflammable.
Conclusion
La Toyota Mirai et la Hyundai ix35 FCEV ont ouvert la voiture à hydrogène sur notre marché. Une nouvelle étape vient d’être franchie avec la Hyundai Nexo. Certes, le véhicule coûte 75.000 € environ. Mais à ce prix-là, on a quand même un grand SUV confortable et moderne, au style avenant. En Flandre, il y a un petit coup de pouce fiscal pour ceux qui tenteraient l’aventure. Une utilisation au quotidien dans un rayon de 200 km autour de Bruxelles, et bientôt d’Anvers, est tout à fait envisageable (merci Colruyt via DATS24 pour son audace). Un A/R vers Luxembourg est plus téméraire, mais possible. Et pour aller à Amsterdam, Paris ou Francfort, il faudra s’informer au préalable sur la disponibilité des points de ravitaillement. Pour aller à Londres, l’hydrogène est interdit dans le Shuttle d’Eurotunnel ! Sinon, il reste le train, du moins en attendant 2025 quand le réseau de stations sera certainement plus étoffé…
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