Premier essai / Hyundai Nexo - la flamme de l’espoir…

Le concept

Méconnue du grand public, la pile à combustible fait ses réels débuts dans le secteur automobile en 2013, avec le ix35 FCEV de Hyundai, le 1^er véhicule électrique de grande série alimenté en hydrogène au travers d’une pile à combustible. Depuis, seuls Toyota et Honda ont sauté le pas avec la Mirai et la FCX Clarity (non commercialisée en Belgique). Il faut dire que le réseau de distribution d’hydrogène sort à peine de terre. Actuellement en Belgique, une station est en activité à Zaventem. Une seconde deviendra opérationnelle à Halle en septembre. Une 3^e verra prochainement le jour à Anvers. 

Malgré les investissements encore à réaliser avant de profiter pleinement de l’hydrogène, Hyundai persiste et signe avec le Nexo, convaincu de l’intérêt de cette technologie. À commencer parce qu’elle offre une autonomie comparable à celle d’un véhicule à moteur thermique. À la pompe, on ravitaille en 5 minutes à peine et c’est reparti, contre une demi-heure au bas mot pour un véhicule électrique sur batterie. Le Nexo embarque jusqu’à 156,6 l ou 6,33 kg d’hydrogène qui lui autorise un rayon d’action théorique de 756 km, soit une consommation normalisée de 0,95 kg/100 km. C’est 150 km de mieux que son prédécesseur. Ce qui n’est pas négligeable compte tenu de la rareté des stations. 

Comment ça roule ?

Concrètement, l’hydrogène alimente la pile à combustible qui fournit l’énergie nécessaire à entrainer le moteur électrique de 163 ch et 395 Nm (contre 136 ch et 300 Nm pour le ix35) qui anime les seules roues avant. De quoi passer de 0 à 100 km/h en 9,2 s et pointer à la vitesse maximale de 179 km/h. C’est 3 s et 20 km/h plus rapide que son prédécesseur. Il n’y a pas à proprement parlé de boîte de vitesse dans le cas d’une unité électrique ; on parle plutôt de réducteur. Le Nexo est pourtant muni de palettes au volant. Elles servent en réalité à moduler la récupération d’énergie et par la même occasion le frein moteur. Au plus la résistance est importante, au plus l’on récupère de l’énergie. Cette dernière est stockée sur une petite batterie haute tension et renvoyée dans la chaine de propulsion au moment opportun. 

Comparé à son prédécesseur, le Nexo s’allonge de 26 cm. De quoi augmenter la capacité de stockage de l’hydrogène sans perdre en volume de chargement. Le coffre varie de 461 à 1466 l (contre de 465 à 1436 l pour l’ix35). L’empattement augmenté de 15 cm profite quant à lui à l’habitabilité sur la banquette où l’espace aux jambes est royal. Le Nexo se montre plus rigoureux et confortable sur la route. Son train avant repousse très loin la limite du sous virage et sa suspension procure un excellent maintien de caisse.

Le Nexo est la 1^e Hyundai à jouir de fonctions de conduite autonome grâce à la Remote Smart Parking Assist. La clef du véhicule qui sert de commande à distance permettant d’effectuer une manœuvre de stationnement depuis l’extérieur, dont le créneau. Le système de contrôle d’angle mort est quant à lui inédit dans l’industrie automobile. Il ne se contente pas de signaler la présence d’un véhicule dans l’angle mort par des témoins lumineux incrustés dans les rétroviseurs extérieurs, il projette la situation des lieux au cœur de l’instrumentation entièrement numérique 7’’ dès que l’on actionne le clignotant. Ce qui nous paraissait futile au départ s’est montré utile et sécurisant lors de nos évolutions en ville. 

Au centre, le grand écran tactile 12,3’’ surplombe une console centrale suspendue qui ouvre l’accès vers un chargeur smartphone à induction et des connexions USB. Cette console est par ailleurs surchargée de boutons, lesquels sont aussi peu lisibles à cause des reflets du soleil. Mais une fois que l’on a trouvé ses marques, le problème ne se pose plus. Du reste, la présentation est soignée et l’assemblage qualitatif, mais le choix de certains matériaux laisse à désirer. 

Notre verdict 

Le véhicule électrique à pile à combustible reste encore méconnu du grand public. Il faut dire que la technologie est relativement neuve et surtout que les infrastructures permettant de ravitailler en hydrogène sont insuffisantes, voire inexistante dans le cas de la Belgique. Pourtant, cette technologie gagne réellement à être connue. Notamment parce qu’elle résout tous les problèmes d’autonomie et de charge que suppose le véhicule électrique sur batterie. Reste une inconnue : la quantité d’énergie à consacrer pour la fabrication d’hydrogène ? Et surtout sa provenance ? Un véhicule 100 % électrique a beau être considéré comme Zero Emission, c’est la chaîne de fabrication de l’électricité dans sa globalité qui doit être considérée. Allez, gardons espoir…