Premier essai / Mercedes GLC F-Cell : L’hydrogène Plug-In

Le concept

Quelle sera la propulsion de demain ? Difficile à dire. Car chaque constructeur, ou presque, y va de sa propre interprétation. Pour Mercedes, la route vers le « zéro émission » emprunte plusieurs itinéraires. Ainsi, parallèlement à sa gamme toute électrique, Stuttgart s’apprête à commercialiser, à petite échelle et dans des lieux ciblés, un second SUV écoresponsable, en l’occurrence le GLC F-Cell. De ce fait, Mercedes rejoint le cercle restreint des firmes à proposer un véhicule de série à hydrogène, à l’images de Hyundai (Nexo), Toyota (Miraï), ou encore Honda (Clarity Fuel Cell). Cela dit, au contraire de ces derniers, la firme allemande ne s’est pas « contentée » de placer une pile à combustible dans son SUV. Elle a poussé le concept un peu plus loin encore avec une idée derrière la tête.

Ce qui change

Parce que les « pompes » à hydrogène se font très rares dans nos contrées (la Belgique n’en compte que 2 et bientôt 3), le GLC F-Cell associe à sa pile à combustible une batterie lithium-ion de grande taille puisque dotée d’une capacité brute de 13,5 kWh (et nette de 9,3 kWh). Cette dernière fait office de source d’énergie supplémentaire et permet au SUV de rouler une cinquantaine de kilomètres (51 selon le nouveau cycle mixte européen) sans consommer la moindre mollécule d’hydrogène. La batterie est installée sous le plancher du coffre. Le chargeur (embarqué) de 7,2 kW permet de recharger le SUV sur une simple prise domestique ou une borne. Comptez 1 heure et demie de temps de recharge lorsque la batterie est complètement vide.

Autre particularité : la pile à combustible de Mercedes est plus compacte que les autres. Elle peut du coup prendre place dans le compartiment moteur du GLC, en reprenant les mêmes points d’ancrage que ceux utilisés par les blocs thermiques. Mercedes dit avoir réduit la taille de l’unité de plus de 30% par rapport à la pile installée dans le prototype Classe B de 2010. Par ailleurs, la quantité de platine utilisée a été réduit de 90%. Pour l’allemand, le gain octroyé par cette réduction serait double : non seulement il lui permettrait d’épargner les ressources de la planète mais il réduirait également les coûts de production du système.

Dotés d’une coque en fibre de carbone, les deux réservoirs sont disposés dans le plancher du GLC. Ensemble, ils peuvent emporter jusqu’à 4,4 kg d’hydrogène. De quoi conférer au SUV Mercedes une autonomie (théorique) de 478 km si l’on en croit la fiche technique. Cela dit, petite ou grande autonomie, cela n’a pas beaucoup d’importance puisqu’un plein d’hydrogène est effectué en 3 minutes. Pareil que pour une voiture thermique donc. Le moteur électrique développe une puissance de 211 ch pour un couple de 365 Nm. De type asynchrone, il est positionné au-dessus de l’essieu arrière qui reçoit aussi toute la puissance du groupe motopropulseur. Pas question pour Mercedes de décliner le F-Cell en 4 roues motrices : « le GLC F-Cell a été pensé dès le départ comme une pure propulsion », nous ont expliqué les ingénieurs puisque le tunnel de transmission est déjà occupé par un réservoir.

Comment ça roule

« Concrètement, on utilisera l’énergie électrique stockée dans la batterie pour les petits déplacements, entre deux recharges, lesquelles se déroulent le plus souvent à la maison ou au travail » nous expliquait un ingénieur de la firme allemande. Afin de faciliter son utilisation, le GLC est pourvu de quatre profils de conduite. Le mode F-Cell maintient le niveau de charge de la batterie haute tension grâce à l’énergie fournie par la pile à combustible. Faire fonctionner la voiture dans un mode quasi exclusivement hydrogène s’avère idéal lorsque l’autonomie électrique doit être économisée. En mode d’entrainement Hybrid, le véhicule utilise les deux sources d’énergie. Lorsque le profil Battery est enclenché, le GLC roule exclusivement grâce à l’électricité stockée dans la batterie haute tension. Dans ce cas-ci, la pile à combustible n’est jamais sollicitée. Ce mode est idéal pour les petits trajets, entre deux stations de recharge. Profil Charge sélectionné, la priorité est accordée au rechargement de la batterie, par exemple lorsque l’automobiliste souhaite bénéficier de l’autonomie électrique maximale avant un ravitaillement en hydrogène. En outre, ce mode permet de constituer des réserves de puissance, lors de trajets en montagne par exemple. Ou encore, lorsque l’on sollicite le dynamisme du SUV. Concrètement, lors des demandes de forte puissance, la pile continue de travailler au même « régime ». La batterie, elle, s’occupe de fournir le pic de puissance. Toujours à propos de l’efficience, Mercedes, précise que la pile à combustible du F-Cell est 40 % moins énergivore que la technologie embarquée par la technologie F-Cell de première génération qui était installée dans la Classe B.

Notre essai du GLC F-Cell n’a été que de courte durée, mais tout de même suffisant pour juger de la pertinence de sa mécanique, laquelle s’est révélée très aboutie. Malgré la présence d’une technologie très complexe, le GLC F-Cell se conduit comme un véhicule électrique. Certes, la puissance et le couple développés n’égalent pas les sensations procurées par un modèle électrique à batteries (EQC notamment), mais ils sont disponibles tout de suite, dès la moindre sollicitation de la pédale de droite. Et cela suffit amplement lorsque l’on adopte une conduite de bon père de famille. Quant au châssis, il gomme remarquablement bien les aspérités de la route. Merci à sa suspension arrière pneumatique avec correcteur d’assiette, gage également d’une faible prise de roulis.

Budget

Malheureusement, le GLC F-Cell ne sera pas commercialisé sur le marché belge. Pas dans un premier temps en tout cas ; les premiers exemplaires du véhicule à hydrogène circuleront d’abord dans les grandes villes allemandes, qui jouissent d’un réseau doté de suffisamment de stations de recharge. Entendez Berlin, Hambourg et Stuttgart. En outre, il faut préciser que Mercedes ne souhaite pas vendre ses voitures mais les louer, et ce pour une durée déterminée. De quoi permettre à Daimler de tenir cette nouvelle technologie à l’œil (fiabilité) tout en la maintenant loin des yeux curieux de la concurrence.

Le GLC Fuel Celle est une réussite. Mais sa réussite dépendra aussi étroitement de l’infrastructure et du réseau qui sera tissé pour le ravitaillement. Partout dans le monde, la cadence d’installation des bornes de recharge électrique et des stations de distribution d’hydrogène doit passer à la vitesse supérieure. Dans ce registre-là, Daimler fait figure de bon élève : en Allemagne, avec ses partenaires de la joint-venture H2 Mobility, il a d’ores et déjà mis en place un plan d’action. L’un des objectifs : doubler le nombre de stations à hydrogène afin d’étendre le réseau à 100 stations d’ici la fin de l’année. Et d’ici à 2023, c’est un réseau de 400 stations qui devrait être mis en place chez nos voisins. Mercedes précise que d’autres projets similaires seront bientôt mis en place en Europe, aux USA et au Japon.

Notre verdict

En accouplant une relativement grosse batterie avec une pile à combustible, Mercedes invente un nouveau type de dispositif d’hybridation. Cette nouvelle technologie permet à l’allemand de dévoiler une voiture à hydrogène tout à la fois efficiente et dynamique. Revers de la médaille, cette technologie empiète sur l’habileté de l’habitacle: la banquette est légèrement surélevée du fait de l’imputation du réservoir d’hydrogène. Idem dans le coffre, avec un plancher rehaussé.