Premier essai / Toyota Mirai : Y'a plus qu'à

Concept

Le tour de force de Toyota, c’est d’avoir réussi à intégrer tous les organes du système à pile à combustible, et ce de façon optimale, dans une carrosserie de berline 4 portes longue de moins de 5 mètres. Le moteur électrique et l’unité de puissance prennent place transversalement dans le compartiment avant. La Mirai est donc une traction. La PAC et le convertisseur 650 V quadriphasé sont logés dans le plancher sous les sièges et la console avant. La batterie de puissance est localisée sous la planche à chapeau, alors que les 2 réservoirs d’hydrogène sont ancrés sous les sièges et en aval immédiat de l’essieu de torsion arrière. Ainsi disposés, ces éléments n’ont pas permis d’aménager une 5^e place centrale arrière, mais procurent à la voiture une répartition idéale de ses 1.850 kg à vide et un centre de gravité abaissé très bénéfique.

Ce qui change

Inédite et à défaut de faire l’unanimité, la carrosserie de la Mirai est très aérodynamique (Cx= 0,29). Pour comprimer les coûts, les ingénieurs de Toyota sont par contre parti d’une plateforme existante et d’éléments repris de modèles hybrides. Ainsi, le moteur électrique (154 ch, 335 Nm) est celui du Lexus RX 450h. La batterie NiMH (244 V) provient par ailleurs de la Camry hybride vendue aux USA. La Mirai profite donc de l’expérience inégalée que Toyota a acquis dans le domaine des véhicules hybrides. Tout le reste – la PAC, le convertisseur de tension et les 2 réservoirs de H₂ en fibres de verre et de carbone – ont été développés en interne et sont construits par Toyota.

Comment ça roule ?

La PAC de la Mirai est la plus compacte – et légère – jamais réalisée et la seule qui se passe d’humidificateur. Son fonctionnement est à ce point silencieux qu’il se confond avec celui d’une voiture électrique rechargeable. La Mirai en a d’ailleurs l’agrément et n’en retient que les qualités (couple, accélérations fluides et instantanées proches du zéro décibel), mais ignore complètement le gros défaut du plug-in EV : le manque d’autonomie et le temps de recharge. Ici, un plein de 4,7 kg d’hydrogène comprimé à 700 bars prend 3 minutes de remplissage propre et inodore, et nous garantit une autonomie réelle d’au moins 400 km (550 km selon la moyenne des cycles-tests NEDC – 0,76 kg/100, en absorbant 22 m³ d’air et en rejettant 7 l d’eau pure). Dans les faits, la Mirai ne brûlera pas beaucoup plus de 1 kg/100 km de H₂ et se cantonnera, un peu comme un Diesel, à une fourchette mini-maxi assez serrée. L’ancrage des organes de propulsion près du sol, en les répartissant bien entre les essieux, aide la Mirai à virer bien à plat sans avoir à lui réserver une suspension très élaborée. Cette dernière filtre les inégalités du revêtement en souplesse sans accuser de roulis sur les changements de trajectoire.

Budget/équipement

La Mirai a l’équipement et les assistants de conduite d’une Toyota du haut du panier. Construite à la main dans l’atelier qui réalisa le fabuleux coupé LFA, elle offre une finition impeccable avec des matières sinon nobles au moins parfaitement ajustées. Toyota Europe donne un prix hors TVA (66.000 €) mais ne la commercialisera qu’en leasing sur 5 ans/120.000 km (à 1.200 €/mois) au terme duquel le rachat de la voiture n’est pas prévu. En Allemagne, le kg de H₂ coûte 9,5 €. En Belgique, la 1^re station publique sera ouverte à Zaventem en 2016 sur le terrain du siège de Toyota Europe, entre autres en partenariat avec Air Liquide et la Commission Européenne.

Les concurrentes

Hormis les Honda FCX (en essais ciblés au Japon et aux États-Unis) et Hyundai ix35 (vendu en Belgique depuis cet été à 55.000 € HTVA), Toyota ne rencontre pas vraiment de concurrent sur son chemin de pionnier. La prise de contrôle du marché du FCV sera toutefois plus longue que celle de la voiture hybride, vu que les stations publiques de H₂ sont rares, voire encore inexistantes. Qu’il nous soit dès lors permis de penser, ce coup-ci, que Toyota prend trop d’avance…

Notre verdict

Les commandes de la Mirai ne nous dépaysent pas de la Prius mais, en parfaite voiture électrique, elle est plus silencieuse que la meilleure des Lexus tout en affichant l’aisance dans le traffic et les prestations d’une grande routière de moyenne cylindrée. Si le réseau des stations d’hydrogène n’était pas aussi embryonnaire, Elon Musk et Tesla auraient vraiment du mouron à se faire...