Premier essai / Jaguar E-Pace 2018 : « Hot Hatches » killer

Le concept

Un Evoque de sport. Voilà la manière la plus directe pour résumer le E-Pace qui, fort logiquement, profite de la très bonne base technique de son cousin. Mais au style plus bourgeois posé du petit Range, le nouveau félin britannique privilégie la conduite dynamique et cible une clientèle plus jeune et/ou passionnée de conduite automobile engagée.

Ce qui change

Totalement inédit chez Jaguar, comparons le avec son grand frère, le F-Pace. De profil, on jurerait le même en plus râblé, mais  de face la filiation avec le coupé Sport F-Type est nette. Ian Callum, emblématique boss du design chez Jaguar, nous confiait qu’insuffler équilibre et harmonie dans un tel SUV compact (4,39 m tout de même) ne fut pas une sinécure. Il n’en demeure pas moins fier du résultat et on le comprend: le E-Pace a du cachet.

Comment ça roule ?

Le E-Pace n’accepte sous son capot que les nouveaux 2 litres de Jaguar-Land Rover. Pour cette première prise en main (avec des exemplaires de pré-série), nous avons eu l’opportunité de tester le fantasque P300 (Petrol, 300 ch). Capable de propulser l’E-Pace à plus de 240 km/h réels et atteindre les 100 km/h en 6,4 s, muant le SUV compact en véritable « hot hatch » supposé rivaliser avec les Mégane RS, 308 GTi, voire Focus RS ! La seconde partie des essais se poursuit au volant de la version D180 ( Diesel 180 ch), moins distinguées, certes, mais souple et bien ronde.

Fondamentalement, le E-Pace est bien une traction… mais une seule version, la D150, est concernée. Tous les autres E-Pace bénéficient d'une transmission intégrale avec la nuance que les moteurs P180, P250, D150 et D180 ont droit à la transmission « Efficient Driveline » (coupleur Haldex) tandis les D240 et P300 – les moteurs de pointes – ont droit au coupleur actif GKN Twinster de la Focus RS et du Range Evoque. Dans les 2 cas, on évolue en simple traction, mais en 300 millisecondes, le couple peut transiter vers l’essieu arrière. Au besoin, jusqu’à 100% du couple simulant, en cas de « grosse attaque », des réactions propulsives avec le système GKN qui est ici mieux exploité que sur l'Evoque où il est taré plus calmement. Sur certains revêtements faiblement adhérents, les dérives sont possibles ! Ce n’est pas tout, les deux embrayages arrière du système répartissent idéalement le couple entre les roues arrière, la suspension pilotée (option) contrôle en permanence le roulis, les modes de conduite adaptent le rendu de la suspension, de la direction, du moteur et de la boîte, et enfin  un Torque Vectoring Control (freinages ciblés) peaufine les trajectoires. 

Budget/Equipement

Rouler en E-Pace n’est pas un rêve, comptez 36.050€ en entrée de gamme. Mais à ce tarif il faut se contenter du Diesel 150 ch à boîte manuelle, niveau d’équipement e base et, surtout, transmission aux seules roues avant. Trois autres niveaux d’équipement (S, SE et HSE), deux « modèles » (normal ou R-Dynamic) ainsi que deux autres Diesel (D180 et D240) et les deux Ingenium à essence (P250 et P300) épicent la facture, jusqu’à 65.150€ dans le cas du P300 AWD R-Dynamic HSE.

Les concurrentes

Que des BCBG. Forcément, on pense immédiatement au cousin, le Range Rover Evoque (36.650 € en version de base), puis évidemment aux Audi Q3, BMW X1/X2, Mercedes GLA, sans oublier le futur Volvo XC40. En haut de gamme, le E-Pace ne craint pas le Porsche Macan.  

Notre verdict

Fondamentalement, le E-Pace n’invente rien et vient juste chercher sa part du gâteau des SUV compact premium. Mais parce que c’est le premier Jaguar du genre, parce qu’il est sexy et qu’il réunit tout pour se démarquer en conduite sportive, sa férocité commerciale a tout pour inquiéter la concurrence et convertir les sceptiques du SUV sportif.