Essai détaillé / Renault 5 E-Tech Electric 150 HP: En plein dans le mille?

Dans sa volonté de réhabiliter le passé, Renault n’a pas été jusqu’à «planter» le levier de boite dans le tableau de bord, comme cela se pratiquait dans les années 70 pour les R4 et R5 notamment. En l’occurrence, il est plus classiquement positionné sur la colonne de direction, à droite du volant, comme pour les Mégane et Scenic. Ce qui induit la même remarque que pour ces dernières: il interfère avec la commande des essuie-glaces et le module de commande audio, entraînant un risque de confusion. Mais il faut signaler qu’il est personnalisable grâce à la gamme d’accessoires, assez sympas au demeurant. 
Sur la route, la 5 électrique se montre très mature pour une voiture du segment B. Les 150 ch et 245 Nm suffisent largement pour rendre cette cinq-portes polyvalente. Cette traction, avec ses suspensions pseudo McPherson à l’avant et son train multibras à l’arrière, réagit de surcroît promptement et avec précision aux injonctions de la direction. Les réactions parasites dans la colonne de direction (les tiraillements habituellement ressentis sur les tractions généreuses en couple) sont bien contenues et les réactions sont toujours très saines et «téléphonées». Cependant, le volant de forme «squircle» (entre carré et cercle) demande un temps en raison d’un rappel fort marqué.
En matière d’amortissement, la 5 électrique s’inscrit davantage dans le style allemand que français. Même si la générosité de l’empattement a repoussé les roues aux quatre coins, il reste limité dans l’absolu. Et, devant en outre composer avec une masse conséquente de 1,5 tonne, il a nécessité des choix de suspensions assez fermes. Ce qui se traduit par un ressenti plus germanique. Pourtant, les ingénieurs ont fait du bon boulot en ce sens que la suspension filtre efficacement les nids-de-poule et les bosses, mettant l’habitacle (et donc ses occupants) à l’abri des turpitudes de la route. En matière de comportement routier et d’équilibre avec le confort, cette R5 met ainsi la barre haut. 
Le bilan apparait toutefois un peu moins reluisant en ce qui concerne la consommation, qui n’est jamais descendue sous les 20 kWh/100 km lors de notre test, il est vrai effectué en conditions hivernales. Lors de trajets courts, la consommation a même atteint 26 kWh/100, ce qui réduit l’autonomie réelle de la batterie de 52 kWh à quelque... 200 km en hiver. Cela est bien évidemment en grande partie dû aux basses températures et à l’adoption de pneus hiver dont on sait qu’ils augmentent la résistance au roulement, et donc la consommation et finalement l’autonomie. Renault annonce pourtant une consommation moyenne officielle de 14,9 kWh/100 km. Ce qui doit être réaliste dans de meilleures conditions météo et avec des pneus été moins pénalisants sur ce point. 
Malgré cette consommation élevée (en hiver), la 5 Electric témoigne d’un développement soigné. L’expérience de conduite peut être totalement personnalisée grâce aux programmes Multi-Sense et l’alerte de vitesse obligatoire (ISA, Intelligent Speed Alert) peut être désactivée d’une simple pression sur un interrupteur facilement accessible. Bien vu! Les freins drive-by-wire réagissent, on l’a dit, avec précision et pertinence, ce qui n’est pas le cas de tous les véhicules électriques. La dynamique est tellement bien maîtrisée qu’on en vient à souhaiter davantage de puissance pour exploiter pleinement le châssis. Cependant, la 5 Electric reste sage, vocation familiale oblige, les systèmes de sécurité ne permettant pas trop de fantaisie. Les amateurs de conduite dynamique se tourneront plus volontiers vers l’Alpine A290 (180 ou 220 ch, châssis et freins adaptés) qui commence actuellement sa carrière.