Essais blog / Qu'avons-nous pensé du Mazda CX-80 e-Skyactiv D ?

Vous ai-je déjà dit que ce que j’aime chez Mazda, c’est son côté anticonformiste, à contre-courant, du genre qui ne fait jamais rien comme les autres ? Cela ne lui réussit pas toujours commercialement, mais il n’empêche : Mazda trace sa route. Comme le prouve l’arrivée dans sa gamme d’un gros SUV 7 places, le CX-80, certes disponible en hybride rechargeable (il faut bien assurer ses arrières), mais aussi avec un bon gros 6-cylindres… Diesel sous le capot ! Et… j’ai adoré.

Il faut bien avouer qu’en tant que motoriste, Mazda s’en tient à ses principes et à son côté décalé, mais cela ne se traduit pas systématiquement par un succès commercial. Ses moteurs à essence atmosphériques, son «essence qui fonctionne sur le principe du Diesel», à savoir le SkyActiv-X, ne m’ont jamais réellement convaincu. Absence de ressources à bas régime du fait qu’il s’agit d’un atmo, manque de pêche à haut régime, consommation pas si contenue que ça, sonorité très quelconque… Je ne suis pas fan. Et quand un rotatif sert de Range Extender à la MX-30 électrique, le résultat ne parait pas si convaincant à l’usage. Faire différent, c’est bien, mais seulement si c’est pour faire mieux. Or…

En revanche, en matière de design, j’estime que la marque se singularise cette fois dans le bon sens avec des lignes fluides, lisses, qui jamais ne semblent dessinées par une IA. Les intérieurs sont toujours aussi de qualité, que ce soit dans l’harmonie qui s’en dégage, le soin accordé à la finition, la qualité des matériaux... Bref, oui, je suis un fan de Mazda, mais un fan qui garde l’esprit critique. Et quand il y a quelques mois, la marque lançait le SUV CX-60, notamment équipé d’un 6-cylindres en ligne de 3,3 litres et… Diesel, beaucoup crièrent au fou. En l’occurrence, les fous ne sont pas ceux que l’on pense. Et aujourd’hui donc, ce Diesel se retrouve dans le nouveau CX-80, sorte de CX-60 pouvant accueillir 7 occupants. Et… c’est magique !

J'ai aimé Mazda CX-80 e-Skyactiv D (2024)

La démarche. Quand tout le monde oublie le Diesel et que, d’ailleurs, ses parts de marché s’effondrent en Europe, Mazda équipe son nouveau venu d’un bloc de 3,3 litres développant 254 ch. Osé, non ? Il devient ainsi l’un des derniers représentants d’une caste autrefois puissante. Et cette greffe prend admirablement. Car oui, le CX-80 est imposant avec ses près de 5 m de long (après tout, quitte à jouer la provoc’, autant le faire jusqu’au bout), mais cela lui permet de disposer d’un empattement de plus de 3 m, a priori de bon augure pour l’habitabilité. A priori, on le verra plus loin… Et donc, il a besoin de couple. Ça tombe bien ; son 6-cylindres propose  550 Nm. Ce n’est pas un record, mais ça va, car ce potentiel déboule dès 1400 tr/min. Le tout associé à une boîte automatique 8 rapports et d’office à la transmission intégrale. Et voilà le côté réjouissant, rassurant du CX-80 Diesel ; ça ronronne gentiment sous le capot, l’engin se moque du dénivelé » ou de la masse embarquée, les conditions météos lui sont indifférentes.

Et surtout, il vit cette plénitude des heures durant grâce à l’atout du Diesel : sa faible consommation – réelle – et donc son autonomie. Avec les 74 litres dans le réservoir et une consommation ayant constamment oscillé entre 6,5 et 7 l/100 km (disons donc 7 en moyenne, pour un engin de près de 2 tonnes, c’est pas mal) durant notre semaine d’essai, qui s’est pourtant pour partie déroulée en montagne, les 850-900 km d’autonomie ne sont pas une vue de l’esprit. Quelle tranquillité d’esprit au moment d’entamer un long trajet !

Cela nous change du stress vécu avec les électriques dont la technologie dicte l’itinéraire et le tempo, laissant peu de champ à l’improvisation. Ici, la liberté règne en maître. Bruxelles-Chambéry d’une traite, cela devient rare.

Ces heures de route sont d’autant plus agréables qu’elles se déroulent dans un environnement relativement traditionnel, dans lequel les écrans n’occupent pas encore une place centrale et envahissante. Il n’y a pas d’agressivité dans l’aménagement de cet habitacle, dessiné pour le repos des yeux et l’agrément de vie au quotidien. Sièges excellents, ergonomie simplifiée, commandes intuitives : on se sent bien dans un habitacle dessiné plus pour accueillir que pour en mettre plein la vue.

Je n'ai pas aimé Mazda CX-80 e-Skyactiv D (2024)

Le CX-80 mesure près de 5 m de long. C’est imposant, parfois pénalisant (en ville ou dans les parkings souterrains), mais cela passerait si cette longueur était au service de l’habitabilité. Bien sûr, en l’occurrence, elle est correcte. Mais justement ; correcte, sans plus et pas en rapport avec le gabarit extérieur. Mais il y a une raison : Mazda a reculé autant que possible le 6-cylindres derrière le train avant (l’objectif de recentrer les masses est louable en termes de comportement routier), mais un 6-cylindres, de surcroît en ligne, disposé longitudinalement et avec la boite dans son prolongement, et bien… ça prend de la place et ça repousse l’habitacle vers l’arrière. De la place, il en reste, pas de souci, du moins au premier et au deuxième rangs, mais ce n’est pas, comment dire ?, « dingue »... Quant aux deux places tout à l’arrière, elles restent malgré tout destinées essentiellement à des enfants. Et le coffre, quoique modulable par l’entremise d’une banquette coulissante, n’affiche pas un volume record du fait de son plancher haut. Bref, vous l’aurez compris, en matière de rapport encombrement extérieur/habitabilité, il y a mieux.

J’ai moins aimé aussi la façon dont ce Mazda CX-80 Diesel est traité sur le plan fiscal. Il n’a aucune chance sur le marché fleet, soyons clairs. Et le particulier doit s’acquitter d’une taxe de circulation annuelle de 1640 €, 17 CV obligent. Et un particulier qui peut dépenser plus de 60.000 € (pour la version de base Exclusive-Line, soit exactement le même prix que l’hybride rechargeable de 327 ch, soit dit en passant) et bien… il faut le trouver. Vous voulez la version full équipée, haut de gamme et tout et tout ? La Takumi Plus s’affiche à près de 71.000 €. Bon, n’étaient ces considérations financières, je craquerais néanmoins volontiers. Mais c’est à relativiser ; un BMW X5 de gabarit équivalent (4,94 m), avec le Diesel xDrive 30d de 298 ch (grâce à l’aide d’un petit moteur électrique que n’a pas le Mazda), débute à... plus de 82.000 €. Soit une différence de 22.000 € si on compare les versions de base. Voilà qui remet le Mazda dans le match, non ?

Donc Mazda CX-80 e-Skyactiv D (2024)

Mazda continue à suivre sa route en préférant des modèles bien pensés aux streams bien-pensants. Mais la différence n'a d'intérêt que si elle fait sens. Avec ce CX-80 Diesel, la notion de voyage au long cours en tout confort - physique et psychologique - reprend toute sa valeur. Dommage que ces qualités ne se répercutent ni sur le rapport gabarit/habitabilité, ni le moment de payer venu. Décapitées par l'imbécilité fiscale de notre chère Belgique, les chances de succès commercial sont inversement proportionnelles à l'assurance de succès d'estime. Me concernant du moins.