Premier essai / BMW M850i Cabriolet : Toile de maître

Le concept

Une BMW qui porte le chiffre « 8 » a toujours eu quelque chose de spécial : les 850 de 1989, la Z8, l’i8 et, tout récemment, la M850i, que du lourd ! Amputé de son toit, le bolide bavarois ressort de l’opération avec le cachet noble et exclusif revenant à tout cabrio GT haut de gamme à toile souple (Bentley Continental, Maserati GranCabrio, Mercedes Classe S, Porsche 911). Esthétiquement, les designers ont joué sur l’aplatissement de la partie arrière (capote ouverte) pour asseoir la ligne au ras du sol. La toile souple se compose de 4 couches filtrant les bruits parasites et barrant la route aux rayons solaires calorifiques, mais en sauvegardant au maximum sa finesse au profit de l’élégance, une fois en place. Elle se déploie et se replie en 15 s, opération qui peut s’effectuer en roulant, jusqu’à 50 km/h.

Ce qui change

Evidemment dévoilé en tandem avec le coupé – donc avec les versions compétition (GTE) en toile de fond –, le cabrio repose sur des bases affûtées, c’est-à-dire la nouvelle plateforme modulaire CLAR mêlant des aciers à haute résistance, de l’aluminium et même du carbone. Dans le cas des deux modèles de lancement, la transmission intégrale xDrive et les 4 roues directrices sont de la partie, sans oublier un amortissement adaptatif, un autobloquant arrière et, dans le cas de cette version M850i, des pneumatiques Bridgestone Potenza (à flancs de… 30!) qui peaufinent le comportement en virages. BMW qualifie bien son nouveau cabriolet M850i de sportive avant tout, mais une sportive de plus de 2 tonnes tout de même. Par rapport au coupé, l’ajout de renforts et du mécanisme propre à l’architecture découvrable n’affecterait la voiture que d’environ 80 kg. Les ingénieurs ont tout fait pour traquer les kilos. Un exemple vient du coffre, dont l’ouverture par circuit hydraulique (mécanique classique sur le coupé) utilise la pompe du dispositif d’ouverture de la capote.

Sous le capot, idem que le coupé, le Cabriolet entame sa carrière par une sorte de grand écart mécanique: d’un côté le 4,4 litres V8 emprunté à la M5 dans une version dégonflée à 530 ch, largement encore de quoi vous déformer le brushing. De l’autre, le 3 litres Diesel à 6 cylindres de 320 ch, dont le couple abondant et la consommation mesurée conviennent mieux aux rouleurs intensifs. Pour cette prise en main sous la douceur de l’Algarve, nous avons eu droit au V8, qui, on s’y attendait, pousse toujours comme un diable, à peine perturbé par le surplus pondéral: le 0 à 100 km/h est promis en 3,7 s, contre 3,9 pour le coupé.

Comment ça roule

Si les séances musclées sont agréables, c’est en mode croisière que l’on profite le mieux de la nouvelle Série 8 Cabriolet. A l’avant, deux grands adultes sont installés comme des rois dans des sièges en cuir réglables électriquement, chauffants et ventilés. La spécificité du cabriolet est d’y ajouter un chauffage de nuque (conducteur et passager). On l’a dit, l’habitacle est vite envahi de turbulences aérodynamiques dès que l’on hausse le rythme, la faute à cette ligne plate et large qui ne peut évacuer les flux aérodynamique, et le coupe-vent (livré de série) n’apporte que peu de répit. Voilà qui forcera à rouler moins vite…

A l’arrière, les sièges sont par contre toujours aussi impraticables, même pour de jeunes enfants. Le plus souvent, ils seront rabattus pour profiter d’un espace de chargement supplémentaire, étant donné que le coffre perd tout de même 70 l par rapport au coupé (350 l). A notre question pourquoi si peu de place disponible à l’arrière pour les éventuels occupants, un officiel de BMW nous a répondu que ce type de cabriolet est avant tout utilisé à deux, voire tout seul, que ces places sont souvent destinées aux… toutous de la propriétaire, et qu’ils seront donc plus que bien logés !

La boîte Steptronic 8 à l’étagement inchangé orchestre les rapports avec exactitude et rapidité, procurant des montées en régime (et en vitesses) hors du commun. La météo étant radieuse ce jour-là, le plaisir déjà ressenti à bord du Coupé prend une dimension plus intense, mais aussi plus « perturbante ». Même avec le coupe-vent en place, il suffit d’atteindre 100 km/h pour se trouver pris dans un remous d’air assez présent, et de plus en plus pressant à mesure que le rythme grimpe, ce qui oblige à forcer la voix pour s’entretenir avec le passager. De toute façon, un cabrio, ça vit et celui qui aura toujours le dernier mot, c’est le V8 !

Budget

Selon BMW, sa M850i Cabriolet est une proposition unique sur le marché, or il existe bel et bien d’autres alternatives, et non des moins passionnantes. Par rapport à la concurrence européenne, la nouvelle M850i Cabriolet apparaît presque comme la bonne affaire du moment. La Mercedes S 560 atteint déjà les 151.855 €  et l’Aston Martin DB11 Volante… s’envole à 202.345 €. La plus proche concurrente, par le prix comme par l’esprit, est peut-être la Maserati GranCabrio à 147.890 €. Impossible de ne pas citer les deux alternatives américaines low cost que sont les Mustang GT (53.850 €) et la Chevrolet Camaro (59.620 €).

Notre verdict

Par sa puissance et son prix, la M850i Cabriolet est à la hauteur de l’ancienne M6 Cabriolet, mais elle offre plus qu’un fantastique V8 et une ligne à couper le souffle. Dynamiquement, BMW a mis les moyens pour la hisser à un échelon supérieur, notamment grâce à la direction active (roues arrière directrices) et malgré un poids franchissant à nouveau les 2 tonnes. Elle est aussi déjà plus chère que la M6 Cabriolet, mais il y a largement de quoi patienter avant l’arrivée de la future M8 Cabriolet.