Premier essai / Porsche 911 Cabrio : la capote de tous les plaisirs

Chez Porsche, tout a commencé en 1948 avec la première voiture de sport portant le désormais célèbre blason ; la 356 «Nummer 1» Roadster. Mais il aura fallu attendre 1982 et le salon de Genève avant de faire connaissance avec la première 911 Cabrio, élaborée sur la génération «G». Depuis, toutes les générations successives du célèbre coupé se sont vu adjoindre une variante découvrable, une lignée qui trouve aujourd’hui son point d’orgue avec la 992.

70 kg d’embonpoint

L’ablation du toit a entraîné l’apparition de renforts ciblés sur la coque pour garantir la rigidité attendue de toute voiture sportive et dans le même temps, la capote qui recouvre le toit escamotable en 4 parties et son mécanisme électrique ont entraîné une prise de poids de l’ordre de 70 kg par rapport au coupé équivalent. Pour le reste, les designers ont cherché à donner au cabrio le même profil que le coupé, ce qui suppose une ligne de fuite accentuée et une vitre arrière en verre affleurante, très bien intégrée à l’ensemble. La ligne apparaît ainsi tendue, nette et ne se déforme pas à haute vitesse, les renforts en magnésium du toit empêchant la capote de se gonfler sous l’effet de la vitesse et du vent. Il suffit de 12 secondes pour la manœuvrer, éventuellement jusqu’à 50 km/h ou à distance, via la télécommande. Une rapidité d’exécution a priori inégalée dans le segment. Dans le même ordre d'idée, il suffit d’une pression sur l’interrupteur pour que se déploie le filet antiremous en 2 secondes à peine.

Aéro différenciée

L’aérodynamicien qui a partagé notre repas nous a garanti qu’à condition de rouler à au moins 90 km/h, il est possible de garder la capote repliée sans avoir à craindre la pluie. Avouons que même si les conditions d’essai furent déplorables, nous n’avons pas tenté l’expérience. En revanche, il nous a aussi appris que cette génération 992 de Cabrio était la première à pouvoir recevoir un châssis Sport en complément du PASM, le Porsche Active Suspension Management, soit la suspension pilotée. Que ce châssis soit abaissé de 10 mm a entraîné le dessin d’un bouclier avant spécifique, intégrant un splitter inférieur plus accentué procurant plus d’appui aux roues avant, un appui équilibré à l’arrière par un aileron s’inclinant davantage en position Sport que sur les versions dépourvues de ce châssis affûté. De quoi en faire une voiture «déportante» ? «Pas tout à fait ou alors, très peu», poursuit notre interlocuteur. Les caractéristiques aérodynamiques de base ont pour but premier d’arriver à la meilleure efficience possible, c’est-à-dire au meilleur ratio entre finesse et appui, ce dernier visant essentiellement à combattre l’effet de lift à haute vitesse qui fait que la voiture aurait tendance à se délester. Nous arrivons à l’équilibre, voire à une très légère déportance avec le châssis Sport, mais c’est marginal.» Et donc, selon que votre 911 Cabrio sera équipée ou pas d’un châssis Sport, elle recevra un bouclier avant et un mécanisme d’aileron arrière différents. Quoiqu’il en soit, que la voiture reste parfaitement stable aux alentours de sa vitesse maxi de 304 km/h (pour la Carrera 4 S) semble assez… rassurant.

Rigide !

Tout comme d’ailleurs l’excellente rigidité de la coque qui s’est montrée à l’abri de tout bruit parasite même sur des routes parfois très défoncées ; aucun bruit de mobilier ni de tremblement de la colonne de direction n’ont été à déplorer. De quoi profiter d’un châssis aux petits oignons, précis à souhait avec un train qui se place sans effort là ou porte le regard et l’arrière qui suit sans broncher dans une neutralité étonnante, favorisée par les 4 roues directrices, synonymes d’une agilité sans faille. Le Flat-6 en porte-à-faux arrière et l’excellente transmission intégrale de cette version Carrera 4 permettent une reprise des gaz très tôt en sortie de courbe, presque sans arrière-pensée malgré les 530 Nm du bloc suralimenté. Un châssis d’une facilité de prise en main tout à fait étonnante et polymorphe ; aussi à l’aise dans les phases d’humeur sportive que lors d’une utilisation quotidienne et décontractée. Un bon bilan auquel participe également la boîte 8 PDK, dont le carter comporte un emplacement pour l’instant vide mais qui servira très vite à y installer un moteur électrique pour l’imminente première 911 hybride. Eh oui, il va falloir s’y faire ! Quant à la protection des occupants capote repliée, on vous en parlera une prochaine fois : les conditions d’essai, sous une pluie battante et des vents tempétueux, ne nous ayant pas permis de sortir nos plus belles casquettes…

Notre verdict

À 137.000 euros en version 2S Cabrio et 145.000 euros en 4S Cabrio, la variante découvrable de la 911 «992» s’affiche environ 14.000 euros plus chers que le coupé équivalent. C’est cher. Très cher. D’autant que ce prix s’entend hors options, certaines étant aussi indispensables que coûteuses, avec à la clé un prix qui pourra s’envoler encore plus haut. Ceci mis à part, il faut reconnaître que ce cabrio 911 est plus abouti et polyvalent que jamais. On a adoré, avant de redescendre sur le plancher des vaches. Fin du rêve. Auf wiedersehen et merci.