Nouveau modèle / McLaren W1 (2024) : digne héritière

McLaren annonce donc ce 6 octobre les caractéristiques de sa nouvelle supercar hybride qui doit assurer la succession des fabuleuses F1 et P1, cette dernière étant apparue il y a tout juste 10 ans. Déjà. Pourquoi ce 6 octobre ? Parce qu’il s’agit de la date anniversaire du premier sacre, il y a juste 50 ans, de la marque au championnat du monde de F1 1974 et de son pilote fétiche d’alors, Emerson Fittipaldi. Une W1 pour un double titre, donc. Il s’agissait en conséquence de mettre le paquet.

Spécifications McLaren W1 (2024)

La W1 doit ainsi faire mieux que ses glorieuses ainées et s’assure de la maîtrise de la technologie utilisée en F1 pour développer une supercar de tous les superlatifs. Il s’agit d’une hybride, comme l’était la P1, qui compte sur un tout nouveau moteur thermique développé spécifiquement.  D’une cylindrée de 4 litres, ce V8 à 90° bénéficie d’un vilebrequin «plat», une architecture dont on sait qu’elle favorise les hauts régimes. En l’occurrence, il prend ici 9200 tr/min, ce qui devient rare, plus encore s’agissant d’une hybride. Il est suralimenté par deux turbos classiques Twin Scroll, l’option des turbines électriques (comme chez Porsche pour la 911 T-Hybrid) n’ayant pas été retenue pour le supplément de poids que cela aurait induit. «Et puis, avec la réponse immédiate du moteur électrique et de son couple, on n’avait pas de problème de temps de réponse», nous a ainsi assuré un ingénieur. Ce bloc «MHP-8» développe à lui seul 928 ch. Il est donc associé à un moteur électrique à flux radial (capable de prendre 24.000 tr/min), développant 347 ch accolé à la boite de vitesse robotisée 8 rapports et alimenté par une petite batterie de 1,4 kWh, permettant de rouler environ 2 km en mode zéro émission. Mais c’est aussi lui qui assure la fonction de marche arrière. Et comme il doit en outre remplir le rôle de démarreur et d’alternateur, le système s’assure qu’il y a en permanence assez d’énergie dans la batterie pour l’alimenter. L’ensemble développe 1275 ch et 1340 Nm envoyés directement vers les roues arrière via un nouveau différentiel électrohydraulique. La masse totale du système hybride a pu être réduite de 40 kg par rapport à celui de la P1… alors qu’il développe 40 % de puissance en plus. Bien que dotée de la technologie hybride, la W1 parvient à limiter sa masse à 1399 kg.

En adéquation avec un châssis issu du monde la course, la W1 est ainsi plus rapide qu’une Speedtail jusqu’à 300 km/h et met 3 secondes au tour à une Senna sur la piste de Nardo.

Aérodynamique active McLaren W1 (2024)

Capable de rouler jusqu’à 350 km/h (mais où ça donc ?) tout en devant être apte à assurer les trajets du quotidien avec un minimum de confort, la W1 se dote d’une aéro active particulièrement soignée. Dont la configuration la plus radicale génère un appui de plus d’une tonne (350 kg à l’avant, 650kg  à l’arrière). La partie centrale du splitter avant peut s’allonger ou se rétracter, tandis qu’à l’arrière, l’Active Long Tail peut étirer la voiture de 30 cm.  L’aileron mobile qui y est logé peut s’effacer pour privilégier la vitesse sans dégrader la finesse, se relever pour assurer de l’appui, voire se braquer à quasiment 90° pour jouer le rôle d’aérofrein. En observant les contours de la voiture, on s’aperçoit qu’ils sont largement ajourés pour canaliser au mieux les flux d’air le long des flancs, notamment en aval des ailes pour assurer le débourrage de l’air dans les passages de roues. En mode Race, la hauteur de caisse s’abaisse de 37 mm à l’avant et de 17 mm à l’arrière pour limiter les variations d’assiette, toujours néfastes pour une voiture à effet de sol. Mais ce n’est pas tout…

Châssis polyvalent McLaren W1 (2024)

En effet, sur la W1, dotée du McLaren Race Active Chassis Control III, les amortisseurs (dont les avants sont montés directement sur la cellule du châssis, à l’horizontale, et actionnés par des poussoirs), sont interconnectés par un circuit hydraulique dont la pression est contrôlée électroniquement en temps réel. Ainsi, dans une courbe à gauche par exemple, les caractéristiques de compression de l’amortisseur avant droit sont renforcées, celles de détentes des roues avant gauche et arrière gauche étant accrues pour assurer de manière constante un contrôle optimal de la relation entre le pneu et la route. En gros, on connait ce système depuis la naissance de la 12C, en 2011. Mais il va ici plus loin. En effet, si cette interconnexion permet de se passer de barres antiroulis mécaniques, ici, une barre en magnésium est connectée entre les roues avant en mode Race afin de réduire à néant la tendance au roulis qu’exige une voiture à effet de sol, généré en l’occurrence essentiellement par le soubassement. Ainsi, en mode «daily» la suspension est censée se montrer confortable et conciliante, mais peut changer radicalement de visage en fonction des circonstances, jusqu’à devenir celle pratiquement d’une monoplace dans les situations les plus extrêmes.

Coque de compétition McLaren W1 (2024)

Toute cette technologie est intégrée dans une structure monocoque en carbone qui a la particularité d’abriter à la fois la petite batterie haute tension et… les sièges, qui sont donc fixes. Le réglage de la position de conduite se fait via un pédalier, une colonne de direction et un combiné d’instruments coulissants manuellement. Ce qui permet d’économiser 7 cm sur l’empattement par rapport à un système à glissière traditionnel. La structure monocoque abrite aussi les articulations des portes papillons sur le toit. Une solution retenue pour faciliter l’écoulement de l’air sur les flancs et le diriger plus efficacement vers des radiateurs latéraux plus compacts et donc plus légers.

Performances McLaren W1 (2024)

Un 0 à 100 km/h bouclé en 2,5 s, un 0 à 200 km/h en 5,8 s et un 0 à 300 km/h sous les 12,7 s, la W1 met la barre haut. Très haut. Combien des 399 propriétaires seront capables de maîtriser un tel potentiel, surtout un effet de sol poussé à ce point, toujours déstabilisant pour le quidam, peu habitué à un engin qui accroche d’autant plus au sol qu’il va vite en courbe, ce qui perturbe les repères d’une clientèle juste habituée à un «grip mécanique» ? Bien peu sans doute. Mais après tout, les possesseurs d’une Patek Philippe ou d’une Richard Mille en apprécient-ils vraiment la complexité qui fait leur cote ?