Environnement / Toyota ne veut pas du « Electric only »

Pionnier de la voiture hybride autorechargeable avec la Prius depuis plus de 25 ans, Toyota rechigne à se lancer dans la course à l’électrique. Bien que le numéro 1 mondial consente a lancer un plan produit spécifique aux véhicules électriques, contraint et forcé, il ne renonce pas à ses convictions pour autant. Le groupe japonais refuse la dictature de la voiture électrique comme seule et unique solution et prône une électrification intelligente. Certes nécessaire, cette dernière ne doit pas occulter des réalités évidentes, telles que la disponibilité effective de matières premières, entre autres.

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L’électrique n’est pas LA solution

Toyota et ses experts se positionnent très clairement quant à la question du tout électrique : ce n’est pas la seule et unique solution. Contrairement à ce que prônent les défenseurs des véhicules électriques à batterie, Toyota estime que la suppression totale et absolue des moteurs thermiques (électrifiés) est une ineptie indiscutable dans la pratique. Certes, en théorie, un parc automobile roulant exclusivement électrique serait moins émetteur de CO2 qu’avec des voitures à moteur thermique, même récentes. Mais les experts de Toyota se plaisent à rappeler qu’entre la théorie et la pratique, il y a un monde de différence… que l’on appelle la réalité ! Pour Toyota, l’électrification est un passage obligé certes, mais pas selon la voie suivie par nombre de constructeurs et d’instances politiques.

Solutions multiples

Pour Gill Pratt, responsable du département scientifique du groupe Toyota, trouver une solution durable efficace et intelligente impose une approche multiple et complémentaire en matière de motorisations. Ce n’est qu’avec un mix de véhicules électriques, hybrides et d’autres technologies « vertes » que l’on pourra diminuer efficacement les émissions de CO2 liées à la mobilité motorisée. Pour Gill Pratt, « le temps montrera que le point de vue de Toyota est le bon. D'une manière ou d'une autre, il y aura une diversité dans les groupes propulseurs utilisés partout dans le monde ». Outre les motorisations hybrides, autorechargeables et rechargeables, les carburants synthétiques et l’hydrogène, entre autres, constituent des solutions adaptées pour réduire l’empreinte carbone des constructeurs automobiles.

Pénuries de matières premières

Mais les experts de Toyota ne se contentent pas d’énoncer leur point de vue. Ils l’expliquent en rappelant qu’une offre exclusivement électrique ne sera pas possible à grande échelle en raison d’une disponibilité limitée de matières premières essentielles. À commencer par le lithium. Pour Toyota, il sera impossible de ne produire que des véhicules électriques à batterie dotés de packs de batteries d’une capacité variant généralement entre 40 et 100 kWh en quantité suffisante pour répondre à la demande mondiale. Une approche réaliste, froide et pragmatique qui se double d’un message clair : « ce qui doit changer, c'est que nous devons mûrir un peu, et nous devons arrêter de prendre nos désirs pour des réalités ». Gill Pratt remet au centre des discussions les contraintes réelles telles que la disponibilité des matières premières, les défis à relever tels que le développement des infrastructures de recharge et la production d’énergie renouvelable. Et il ajoute : «  si cela est vrai, comment réduire la quantité totale de dioxyde de carbone qui va s'accumuler ? Il s’agit d’une discussion mature, pas une discussion imaginaire ».

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Diviser pour mieux baisser

Toyota ambitionne de produire, au niveau mondial, 9 millions de véhicules par an en 2030 – pour Toyota et Lexus – selon la répartition suivante : 5,5 millions de véhicules à moteur thermique, hybride et hybride rechargeable pour 3,5 millions de véhicules électriques (dont 1 million pour Lexus).

Pour justifier cette répartition et son propos général, Toyota s’appuie sur un exemple simple : en prenant un parc de 100 voitures à moteur thermique dont les émission moyennes de CO2 s’élèvent à 250g/km. Sur base de la disponibilité limitée de lithium (supposition émise par Toyota, ndlr), on ne disposerait que de 100 kWh de batterie disponible par 100 véhicules. En partant du principe qu’o équipe un véhicule d’une batterie de 100 kWh, pour 99 autres « thermiques », la diminution des émissions moyennes serait de l’ordre de 1,5 g/km. Par contre, si l’on décide de répartir ces 100 kWh en 90 petites batteries de 1,1 kWh pour des motorisations thermiques hybrides autorechargeables, de sorte que seuls 10 véhicules soient exclusivement thermiques, les émissions moyennes de CO2 baisseraient à 205 g/km. Soit près de 20 % de réduction contre moins de 1 %. Le tout, sans prendre en compte la possibilité d’alimenter les moteurs thermiques de carburants plus durables qu’actuellement.

Gill Pratt ajoute, sur base de son expérience personnelle avec une Tesla Model X, que le format des batteries des véhicules électriques actuels est surévalué. Son crossover américain dispose d’un pack de batteries autorisant une autonomie de 450 km, voire davantage. Mais son kilométrage quotidien ne dépassait que rarement les 50 km. Il en déduit que le véhicule embarque « 90 % de batteries en trop » en pointant du doigt le poids mort que cela constitue et le gaspillage de ressources qui en découle…