Décryptage / Moins de Diesel, plus de CO2 en Allemagne

L’essence commence à prendre le dessus sur le  Diesel en Europe. Depuis le Dieselgate, ce carburant est pointé du doigt et de plus en plus de villes et de pays le rejettent à cause des émissions de NOx et de particules fines. Cependant, ce renversement de tendance a un effet pervers : le CO2. Selon l'association automobile allemande VDKI, la moyenne des émissions de dioxyde carbone des voitures neuves vendues outre-Rhin de janvier à mai 2017 est passé à 217,6 g/km. En 2016, durant la même période, la moyenne était de 217 g CO2/km. Soit une augmentation de 0,6 g/km. C’est la 1^re fois que ce taux moyen augmente depuis 1997 !

De la Super

Malgré les progrès en la matière, les moteurs à essence consomment toujours un peu plus en moyenne que les Diesel. Dès lors, les émissions de CO2 sont plus élevées puisqu’elles sont directement  liées à la quantité de carburant brûlé. En revanche, ces mêmes moteurs à essence rejettent moins de NOx et de particules nocives. Toutefois, il est bon rappeler que ceux qui recourent à l’injection directe – de plus en plus nombreux – émettent également des particules (qui seraient encore plus) fines. Heureusement, les FAP (filtres à particules) sont efficaces et moins chers que leurs homologues destinés à filtrer le Diesel… Mais ils ne sont pas encore obligatoires. Les installer d’office augmentera le prix de vente des voitures à essence, qui ont en outre besoin d’un catalyseur denox.

Les bonnes lois

Les autorités estiment actuellement que les particules fines et les oxydes d’azote sont les cibles à abattre. Alors qu’il y a 10 ans, on ciblait quasi exclusivement le CO2, influençant l’effet de serre et donc le réchauffement climatique. Et dans les années 90, ce fut le plomb. Les mêmes autorités adaptent alors régulièrement les règles, les taxes, les accises et les éventuelles les primes en fonction de la bête noire du moment. Une analyse plus pragmatique et une meilleure information du consommateur auraient peut-être permis d’éviter des primes qui ont abouti à une surdiesélisation du parc automobile dans les villes. Chat échaudé craignant l’eau froide, il faudra beaucoup de pédagogie et d’intelligence pour retrouver la confiance du consommateur après ces couacs et le Dieselgate.

Du travail

Ainsi, le filtre a mauvaise réputation. Il y a une suspicion autour de cet accessoire qui peut s’encrasser dans un véhicule Diesel trop fréquemment utilisé sur de courtes distances. Ce qui nécessite un passage en atelier pour une réparation ou un remplacement avec une facture parfois salée à la clé. Par ailleurs, les filtres actuels ne retiennent «que» 90 % des particules fines. Et pourtant, depuis 2015 le Japon offre une prime de 1000 € environ à l’achat d’un Diesel après l’avoir chassé pendant 20 ans. Les autorités nipponnes, qui n’ont pas à gérer un parc de plus de 5 ans, jugent ainsi les nouveaux moteurs Diesel plus écologiques !

Valeur résiduelle

En mettant le Diesel sur le pilori, les autorités des pays européens perturbent également les sociétés de leasing et le marché de l’occasion. En effet, craignant de ne pas pouvoir utiliser leur voiture dans les centres ville en semaine, voire d’en être totalement bannis, les acheteurs d’une Diesel d’occasion risquent d’y réfléchir à deux fois. Ce qui a évidemment un impact sur la valeur résiduelle du véhicule. Les sociétés de leasing surveillent donc cette évolution rapide du marché. Le loyer réclamé aux utilisateurs de leur flotte est basé sur une prévision de la valeur de revente. Or, si la demande en voitures Diesel de seconde main venait à chuter, les prix feraient de même. Dès lors, elles risqueraient de ne pas entrer dans leur frais, s’endettant dangereusement. À moins d’anticiper et d’augmenter le loyer des Diesel et de revoir le catalogue des modèles en favorisant les solutions hybrides.

Solution hybride

Pour éviter le Diesel et réduire les émissions de CO2, il reste une voie : l’hybridation, surtout avec un moteur à injection indirecte. Ou du moins, un moteur à pétrole avec au minimum un alternodémarreur pour réduire les pics de consommation en relance et son fonctionnement lors des phases d’arrêt. Cela doit toutefois se faire sans que la consommation sur les grands axes ne devienne gargantuesque à cause d’un moteur thermique inadapté et d’un poids accru par les batteries à transporter. Ainsi, la technologie d’hybridation légère avec un circuit électrique de 48 V est une réponse à ce dilemme. Et lorsque Volvo annonce, en coup de com’, que chacune de ses voitures aura une solution électrique dès 2019, cela inclut une association thermique et alternodémarreur en 48V. D’autant que les constructeurs ont une crainte : ne pas réussir à atteindre la limite de 95 g CO2/km en 2025 dans l’U.E. , avec les nouvelles normes, si leurs clients européens se mettent majoritairement à rouler à l’essence.