Premier essai / Mazda SkyActiv-X : À la croisée des chemins

La technologie Skyactiv-X promet d’être aussi frugale que la Diesel sans en avoir les défauts en matière de rejets polluants et les coûts en matière de dépollution. Nous avons pu prendre le volant de deux des six prototypes à bord desquels ce moteur est développé.

Rappelons d’emblée que le moteur Skyactiv-X peut fonctionner selon trois modes. Soit comme un moteur conventionnel (mode 1), soit en mélange pauvre (mode 2) ou encore avec un mélange ultra-pauvre (mode 3). Mais ne vous précipitez pas, car ce moteur fera encore l’objet de développements pendant un an et demi ce qui signifie qu’il arrivera dans la gamme du constructeur vers la fin 2019. Impossible donc de constater la consommation réelle sur un ordinateur de bord, nos véhicules étant camouflés. Cela dit, selon les ingénieurs, le Skyactiv-X consommerait jusqu’à 30% de moins que le Skyactiv-G.

D’apparence classique

À bord du proto Mazda3, une tablette fait office de tableau de bord et indique dans quel mode le moteur fonctionne. Malgré le stade de développement, les changements de mode sont imperceptibles. D’où la première impression d’être au volant d’une voiture tout ce qu’il y a de plus traditionnel. Ce qui impressionne en revanche, c’est la très large plage d’utilisation du mode 2. Il faut réellement mettre le pied au plancher pour que le SkyActiv-X bascule en mode stoechiométrique (rapport air-essence idéal de 14,7 :1). Même sous une charge importante, accélérer pour se lancer sur l’autoroute par exemple, le mode 2 est maintenu. Le mode 3 n’intervient que lorsqu’on roule à vitesse constante sur un filet de gaz c’est-à-dire lorsque la demande de puissance est très faible. À noter toutefois que le véhicule équipé de la boîte automatique passe plus fréquemment sur le mode de combustion 3 par rapport à son homologue à boîte manuelle. Ce qui prouve que l’électronique joue un beau rôle dans l’optimisation du fonctionnement.

Des imperfections

Cependant tout n’est pas parfait. Notamment en phase de reprises où l’accélération produit alors le bruit d’un moteur Diesel pendant quelques secondes. Par ailleurs, on relève aussi quelques à-coups à faible charge, mais qui, curieusement, ne semblent pas correspondre à un changement de mode de combustion. Cela dit, il faut dire que le calculateur a beaucoup à faire pour gérer une injection qui atteint, c’est un record pour une essence, les 1000 bars de pression.

L’avenir en marche

À défaut d’une consommation chiffrée, on peut insister par cette première rencontre que le moteur SkyActiv-X fonctionne sans précautions nécessaires et qu’il s’utilise comme une mécanique traditionnelle. Pour l’heure, on peut aussi conclure que si Mazda n’a pas menti sur la consommation fortement réduite de ce SkyActiv X, il y a fort à parier qu’on entendra beaucoup parler de cette technologie. Et d’autant plus que la guerre est déclarée entre le Diesel, l’essence et même l’électrique. Le SkyActiv-X apparaîtra-il comme un modérateur ? À voir.

Mazda Skyactiv-X, phase par phase

• Admission

La phase d’admission ne change pas totalement par rapport à un moteur conventionnel si ce n’est que le carburant est injecté en 2 phases, la deuxième étant retardée au maximum pour qu’elle coïncide au mieux avec la phase de compression.

• Compression

C’est pour cette phase que les ingénieurs de Mazda ont fait face au plus gros casse-tête : comment compresser le mélange air-essence jusqu’au point d’explosion, sans que le mélange n’explose trop tôt lors de la compression. D’où une pression d’injection qui est portée à au moins 500 bars, voire à 1000 dans certains cas.

• Combustion

Pour un rendement idéal, il faut que la combustion ait lieu au point mort haut du piston. Autrement dit, lorsque le piston est en bout de course, le plus haut dans le cylindre. Pour y arriver et maîtriser la combustion au mieux, les ingénieurs continent à avoir recourt à une bougie. Et la (bonne) combustion découle alors de l'augmentation de pression provoquée par la micro-combustion autour de la bougie qui déclenche ensuite la combustion instantanée du mélange air/essence pour la chambre entière. Il ne s’agit donc plus de la propagation d'un front de flamme comme dans un moteur classique.