Premier essai / Jaguar XE : Sortir des coulisses…

Dès son arrivée sur le marché, la Jaguar XE a été unanimement saluée comme l’une des berlines compactes les plus agréables à conduire, avec des versions haut de gamme au tempérament réellement sportif. Mais cela n’a manifestement pas suffi à détourner la clientèle cible des sempiternelles Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes Classe C. La XE a souffert de son image trop « chicos » aux yeux des gestionnaires de flotte (et sans doute aussi des patrons jaloux de leurs prérogatives…). La plus petite des Jaguar a également souffert de son habitabilité arrière moyenne (euphémisme…) ainsi que d’une présentation intérieure et d’une finition en retrait par rapport à ce que l’on est en droit d’attendre de la part d’une Jaguar.

Ce qui change

Jaguar s’est mis au travail pour améliorer nettement sa copie, et ce sur de nombreux points. Ça commence par l’extérieur, avec des lignes à l’aspect plus tendu, des phares plus étroits de 12 mm (grâce à un éclairage à diodes de série et à l’adoption des feux de jour "J-Blade") et des blocs optiques arrière moins hauts qui renforcent visuellement la largeur de la voiture. Ici et là, le jeu des lignes a gagné en netteté et la version R-Design a droit à un style général plus sportif. Sur la partie arrière du toit, on remarque un (plus) grand « aileron de requin » qui est là non seulement pour des raisons de connectivité, mais aussi pour accueillir, sur les modèles les mieux équipés, une caméra pour le rétroviseur intérieur Clearsight, auquel il faut un peu de temps pour s’habituer, mais qui assure au conducteur une rétrovision beaucoup plus large qu’avec le traditionnel miroir.

Côté équipement, la voiture se décline en exécutions S (base), SE et HSE. Dans les trois cas, l’acheteur a le choix entre un look « normal » et le R-Look plus sportif. Sur le plan technique, on ne trouve sous le capot que des moteurs Ingenium à 4 cylindres. Le 2.0 turbo essence est proposé en 2 variantes (250 et 300 ch). Quant au 2 litres Diesel, il n’existe qu’en 180 ch. Toutes ces mécaniques sont associées à une boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF, dont la commande ne s’effectue plus via le (désormais traditionnel…) bouton tournant, mais bien par le sélecteur Sportshift emprunté à la F-Type, histoire sans doute de renforcer le « feeling sportif » de la voiture. Pour chacun des trois moteurs, on a le choix entre roues arrière motrices ou transmission intégrale. Avec cette dernière et l’Intelligent Driveline Dynamics, la XE haut de gamme (P300) atteint les 100 km/h en 5,7 secondes. La version « mazout », de son côté, revendique une consommation moyenne normalisée de 4,9 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 130 g/km.

Comment ça roule ?

Bien que la voiture soit majoritairement (75%) construite en aluminium, la XE n’est pas un poids plume. Selon la version, son poids en ordre de marche varie entre 1630 et 1690 kilos, avec un centre de gravité placé bas et des suspensions sophistiquées (doubles bras à l’avant et essieu multibras à l’arrière), on est en droit d’attendre une tenue de route de premier ordre.

Nous avons pu conduire cette XE remaniée avec chacune de ses trois motorisations. Les deux moins puissantes étaient des propulsions, alors que le 300 ch essence disposait des 4 roues motrices. La voiture a beau avoir évolué au plan esthétique, on se retrouve en pays de connaissance : l’habitabilité arrière demeure chiche, mais cela passe au second plan dès que l’on est au volant. Sur les départementales sinueuses de l’arrière-pays niçois, cette berline compacte s’est révélée être une compagne de voyage aussi agréable que fiable, capable d’évoluer à un (très) bon rythme, en raison non pas de ses moteurs surpuissants, mais bien de son châssis « aux petits oignons » qui permet de passer très vite en virage si on le désire. Et tout cela dans un confort plus que correct (merci aux excellents sièges…), malgré un amortissement typé sport, à moins d’opter pour l’Adaptive Dynamics.

Le budget

Les tarifs de la XE démarrent à 42.890 euros pour la D180 Diesel en finition de base. La XE essence la moins chère est la P250, qui s’affiche à un bon 1300 euros de plus. Le haut de gamme P300 (toujours avec 4 roues motrices sur notre marché) est disponible à partir de 50.040 euros. La transmission intégrale avec les deux autres moteurs impose un effort financier supplémentaire de 2280 euros. Quant à la variante sportive R, elle coûte 2800 euros de plus que la version de base.

Notre verdict

La Jaguar XE profite d’un restylage réussi. Elle conserve ses remarquables qualités dynamiques, mais y a joute un raffinement visuel inconnu par le passé ainsi qu’une atmosphère intérieure désormais à 100% digne d’une Jaguar. Ses places arrière demeurent certes exiguës, et la visibilité vers l’arrière reste critiquable, tandis que les moteurs Ingenium (y compris le Diesel) ne nous semblent toujours pas des exemples de sobriété. Mais il faut avouer que la tenue de route sportive de cette Jaguar invite plus à une conduite dynamique qu’à la flânerie…