Premier essai / Honda Civic 1.6 i-DTEC: Finalement très actuelle

Le concept

Voilà bientôt 1 an que la 10ème génération de Civic est arrivée chez les concessionnaires Honda. Mais la voiture n'était jusqu'à présent disponible qu'avec des mécaniques turbo essence, à savoir un 1.0 de 129 ch et un 1.5 de 182 ch. On aurait pu penser qu'il s'agit là de la preuve que le Diesel n'est plus considéré comme incontournable sous le capot de la Civic et que les Japonais ont eux aussi pris conscience de la profonde crise que traverse actuellement le moteur "à mazout". Honda n'a cependant pas voulu tirer un trait sur son 1.6 i-DTEC, le moteur Diesel restant indispensable à la réduction des émissions de CO₂, au même titre que les mécaniques hybrides. Mais à ce sujet, il ne faut pas, aux dernières nouvelles, attendre l'arrivée d'un propulseur de ce type dans la Civic avant 2020…

Ce qui est nouveau

Le 1.6 i-DTEC n'a pas été repris tel quel de la précédente Civic, mais a eu droit à des multiples évolutions, destinées surtout à en améliorer l'efficience et la dépollution. C'est ainsi qu'il répond désormais aux exigences de la norme Euro 6d (qui n'entrera en vigueur qu'au 1er janvier 2020), et ce sans AdBlue, tandis que le nouveau filtre à particules retient, d'après Honda, jusqu'à 92% des particules fines. Les rejets de CO₂  passent de 94 à 93 g/km (selon le cycle NEDC), et même 91 g/km dans le cas de la 4 portes. Honda communique également ces mêmes chiffres calculés selon le cycle WLTP: 117 g/km dans le cas de la 5 portes. On est à présent curieux de voir dans quelle mesure les pouvoirs publics vont adapter la fiscalité automobile à ces nouvelles normes, qui, on le sait, donnent des chiffres plus proches de la réalité. Ce qui devrait se traduire dans les faits par une hausse des émissions "officielles" et donc signifier, surtout en Flandre, une augmentation de la fiscalité automobile, si les critères de taxation ne sont pas adaptés.

Mais bon, revenons aux modifications apportées à ce moteur i-DTEC. Il bénéficie d'un bas-moteur plus rigide, de manière à maîtriser encore mieux le bruit et les vibrations. On note aussi le remplacement des pistons en aluminium par des éléments en acier forgés. On pourrait penser qu'il s'agit là d'une régression, mais cela assure une meilleure répartition de la chaleur et a dès lors permis d'adopter une culasse plus mince et donc plus légère. Les parois des cylindres ont par ailleurs bénéficié d'un traitement de surface spécifique destiné à réduire les frottements et à assurer une lubrification plus efficace. Et qui dit moins de frottements dit aussi moins de chaleur et donc une diminution de la pression lors de la combustion, ce qui a pour conséquence une réduction de la production de NOx. Le 1.6 i-DTEC a enfin reçu un nouveau turbocompresseur plus efficace, ainsi que des injecteurs modifiés.

Les caractéristiques de puissance et de couple restent inchangées, à, respectivement 120 ch (à 4.000 tr/m) et 300 Nm (à 2.000 tr/m). Honda précise encore qu'aucune variante plus puissante de cette mécanique n'est prévue, alors qu'un Diesel Honda de 160 ch officie à bord de l'actuel CR-V. Pour la prochaine génération de ce SUV (qui arrivera cette année), le Diesel cédera du reste la place à un ensemble propulseur hybride. Côté boîte de vitesses, ce nouveau 1.6 i-DTEC est associé exclusivement à une boîte manuelle à 6 rapports, issue de la précédente Civic, dont les frottements ont toutefois été revus à la baisse. A partir de la mi-2018, une transmission automatique à 9 vitesses (comme dans l'actuel CR-V) sera disponible en option.

Comment roule-t-elle ?

Vu sa puissance de "seulement" 120 ch, il ne faut naturellement pas attendre de cette Civic 1.6 i-DTEC des performances d'exception. Avec un chrono de 9,8 secondes sur le 0 à 100 km/h (chiffre usine), la voiture n'a rien d'une type R Diesel. Reste que pour un bloc Diesel, le 1.6 i-DTEC monte relativement vite dans les tours, tout en possédant des ressources suffisantes à bas régime. En pratique, cette Civic Diesel offre toutefois de réelles sensations, encore renforcées par le centre de gravité abaissé et la position de conduite plus basse. On apprécie également les commandes bien pensées et agréables à utiliser, tandis que le changement de carburant n'a eu aucune influence néfaste sur les qualités du châssis qui, que ce soit avec un Diesel ou un moteur essence sous le capot, réalise un compromis confort/tenue de route au-dessus de la moyenne. Quant au train avant, précis et incisif, il n'éprouve aucune peine à digérer le couple supplémentaire du i-DTEC par rapport au 1.5 i-VTEC Turbo (300 Nm contre 240).

Prix/équipement

Équipée du 1.6 i-DTEC, la Civic 5 portes existe dans les mêmes cinq niveaux d'équipement que la 1.0 i-VTEC Turbo, à savoir S, Comfort, Elegance, Executive et Premium. Les prix démarrent à 22.890 euros pour la version S, dépourvue de climatisation, même en option! Même si vous n'avez personnellement pas besoin d'une clim', l'achat de cette version est déconseillé, l'absence de cet équipement de confort risquant de constituer un frein sérieux à la revente ultérieure du véhicule. Cette S doit encore se passer de cache-bagages, de radio, d'essuie-glace arrière ou encore d'éclairage au niveau du pare-soleil. Mieux vaut donc opter pour la Comfort, qui en plus de ces équipements propose des jantes alliage de 16", le Bluetooth, etc. Comme de coutume chez Honda (et les autres constructeurs japonais…), on est contraint de retenir une finition supérieure si l'on désire plus d'équipements. Pas ou très peu de choix possible "à la carte"… Au chapitre consommation, Honda présente des chiffres de consommation normalisées très bas (3,5 l/100 km en moyenne). Lors de notre galop d'essai dans la région de Rome, l'ordinateur de bord nous a gratifiés d'un chiffre de 5,5 l/100 km, soit un beau résultat, mais qui reste à vérifier.

La concurrence

Ce ne sont pas les rivales qui manquent dans ce segment, du moins dans le cas de la 5 portes. La concurrente naturelle de cette Civic 1.6 i-DTEC (parce qu'également japonaise…) nous semble être la Mazda 3 (22.590 euros avec 1.5 SkyActiv-D de seulement 105 ch), mais il ne faudrait pas oublier l'Audi A3 1.6 TDI, la BMW 116d ou la Mercedes A 180 d, qui sont certes plus coûteuses (respectivement 25.980, 26.550 et 26.862 euros) mais également mieux finie, le bilan de la Civic laissant ici légèrement à désirer. Forte elle aussi d'un style décalé, l'Infiniti Q30 coûte 24.990 euros lorsqu'elle est animée par un 1.5 Diesel. L'avantage tarifaire de la Civic disparaît évidemment si on la compare avec des modèles plus "courants" comme la Ford Focus, la Nissan Pulsar, l'Opel Astra, la Renault Mégane et consorts, sans perdre de vue la Hyundai i30 ou la Kia Cee'd. Dans le cas de la Civic 4 portes, la concurrence est moins pléthorique: parmi les rivales de la Honda, on trouve la Mazda 3 Sedan et la Hyundai i30 Fastback, mais aussi l'Audi A3 Berline ou la Mercedes CLA. 

Notre verdict

Bien que le Diesel soit en net recul dans ce segment, Honda ne pouvait se permettre de faire l'impasse sur ce type de mécanique dans sa nouvelle Civic. La marque japonaise a pris son temps pour remettre à niveau son très réussi 1.6 i-DTEC. Il n'en a pas tiré plus de chevaux, mais en a amélioré l'efficience et l'a rendu plus propre… Ce qui en fait du coup une mécanique très actuelle !