Essai détaillé / Hyundai Ioniq 6 77,4 kWh RWD (2023)

Le design de la Ioniq 6 est original. Mais comme tous les concepts, il a aussi sa source d’inspiration. Les designers de Hyundai ont bien observé la Stout Scarab, un monovolume assez bizarre avec des traits art-déco de… 1936, mais aussi la UrSaab et même les chasseurs Spitfire. De sacrées références. Mais ce «coupé» coréen séduit davantage dans une brochure numérique que dans la réalité. En effet, on remarque tout de suite que ses courts porte-à-faux avant et arrière sont disproportionnés par rapport à son empattement de 2.950 millimètres. Soit seulement 5 cm de moins que celui de la 5. L’habitabilité est à peine affectée, ce qui est déjà en soi une grande victoire. À l’arrière, l’espace aux jambes est très généreux. Au point même que ce n’est pas un souci si l’on ne peut pas glisser les pieds sous les sièges avant. Avec aussi le faible diamètre de braquage, ce nez très court permet de mieux gérer les manœuvres ou les demi-tours.

Quoi qu’il en soit, cette Ioniq 6 affiche un style à part. Ce qui mérite d’être souligné à une époque où il est quasiment interdit aux designers de sortir du moule des SUV. Mais quand on observe cette Ioniq 6, on ne peut s’empêcher de penser à la Mercedes CLA ou à la fameuse «Heckblende» – le jonc rouge reliant les feux arrière – d’une Porsche 930. Les pixels paramétriques, qui constituent la signature des nouveaux membres de la famille électrique de Hyundai, ne dissimulent pas ces similitudes. Afin d’améliorer encore l’aéro, on peut opter pour des caméras remplaçant les rétroviseurs latéraux, ce qui offre un gain d’autonomie de… 1 kilomètre. De précédents essais nous ont montré que cela n’apportait guère de plus-value. Et c’est cher.

Avec un Cx de 0,21 (avec les rétroviseurs-caméras), la Ioniq 6 n’arrive pas encore tout à fait à battre les détentrices du record absolu, la Lucid Air et la Mercedes EQS, avec chacune un Cx de 0,20. Cela demeure cependant une sacrée performance pour laquelle les designers ont puisé à foison dans le grand livre du design. Il y a évidemment déjà cette forme de goutte, qui élimine, avec le double déflecteur, les turbulences gênantes à l’arrière. Quelle voiture peut revendiquer qu’elle arbore une «queue de canard» ou une «nageoire de baleine» à l’arrière? Cette Ioniq 6 est aussi dotée de poignées rétractables et de jantes carénées. Des jantes à bâtons, plus sportives, sont aussi proposées.

Parmi les équipements moins visibles, relevons la présence de volets actifs à l’avant, qui peuvent favoriser le refroidissement de la batterie ou réduire la résistance aérodynamique. Selon certaines sources, même le sigle à l’avant a été aplati pour l’aéro. Mais chez Hyundai, on affirme que ce n’est pas vrai. Sur le papier, cette ligne aérodynamique est prometteuse. Avec à la clé une sacrée autonomie. Cette Ioniq 6 permettrait de parcourir 107 km de plus qu’une Ioniq 5, avec un total de 614 km. Nous y reviendrons… 

LA TECHNO

La Ioniq 6 n’est que le deuxième VE de Hyundai reposant sur la plateforme E-GMP (l’an prochain arrivera une Ioniq 7 de plus grand gabarit). Elle ne repose donc pas encore sur l’architecture définie par voie logicielle de la marque, prévue en 2025. Pourtant, sa technologie est à la pointe. Le moteur électrique arrière de 228 ch/168 kW forme un module unique avec l’onduleur et la transmission. La version à transmission intégrale y ajoute un moteur de 74 kW/100 ch à l’avant. Pour la suspension, cette plateforme fait appel à des MacPherson à l’avant et un essieu multibras (cinq) à l’arrière pour une combinaison optimale entre confort et précision. Une architecture qui doit également permettre de caser deux empilages de 192 cellules lithium-ion LG Chem. Ces modules sont bien répartis entre l’essieu avant et l’arrière, ce qui garantit une stabilité renforcée et un centre de gravité surbaissé.

Tout cela est très bien. Mais c’est la tension embarquée de 800 volts, combinée au 400 volts, qui permet à Hyundai de se distinguer. Sur une prise domestique (environ 38 heures pour recharger de 0 à 100%) ou sur une borne triphasée plafonnée à 11 kW (environ 8 heures), on n’y trouvera guère d’avantage. Mais sur une borne rapide à courant continu, cette Ioniq 6 peut supporter une recharge jusqu’à 233 kW. En un quart d’heure, on peut passer de 10 à 80%, comme nous avons pu le constater à la station Ionity de Wetteren. Ou du moins nous en approcher puisque la borne ne délivrait ce jour-là que 195 kW en pic. La procédure de recharge d’un VE continue pourtant de créer bien des frustrations – imputables à l’infrastructure, pas la voiture. Lors d’une première tentative, la recharge rapide s’est arrêtée après 7 minutes. Et sur la borne publique la plus proche de notre domicile, notre carte de crédit a été refusée alors qu’elle était parfaitement valable.

Contrairement à la plupart de ses rivales, cette Ioniq 6 peut aussi disposer d’une fonction V2L (vehicle-to-load), qui permet d’alimenter des équipements externes – afin de faire par exemple des toasts lors du pique-nique – ou recharger un autre VE. Elle gère parfaitement ses flux énergétiques, étant aussi compatible avec la recharge bidirectionnelle. Vous pouvez ainsi la brancher sur votre réseau domestique et alimenter votre machine à laver ou l’éclairage. Mais pour cela, il faut quand même disposer d’une borne coûtant environ 5.000 €. Pour l’instant, seul VW fait aussi bien que Hyundai sur ce plan. Parmi les autres astuces de la Coréenne figurent la fonction de stationnement automatisé à partir de la clé et le préchauffage de la batterie quand une borne rapide a été sélectionnée sur la navigation.