Essai détaillé / Mazda CX-60 3.3 e-SkyActiv D AWD (2023)

À froid, le 6-cylindres Diesel tremble un peu au réveil et lors des phases de coupure/redémarrage imprimées par l’hybridation 48 V. Il gronde aussi légèrement à l’accélération, mais sans jamais claquer. Le bruit s’estompe à vitesse stabilisée. La boîte automatique (dont le convertisseur de couple est remplacé par un embrayage multidisque) engendre un petit à-coup au passage de première en deuxième, mais passe ensuite les rapports avec douceur et rapidité, même si l’on n’atteint pas ici le velouté ni la réactivité de la fameuse boîte 8 de chez ZF, référence du genre, montée notamment dans les BMW X3, Jaguar F-Pace ou encore les versions V6 de l’Audi Q5. 

En mode «Normal» et sous faible charge, les rapports s’enchaînent à 1.400 tr/min, régime auquel on dispose déjà pratiquement du couple maximum (550 Nm), qui reste ensuite présent jusqu’à 3.750 tr/min. Quand on écrase la pédale de droite, la sonorité vire au rocailleux et le moteur rugit à mesure qu’il prend ses tours. En le forçant via les palettes au volant, le bloc accepte de grimper jusqu’à 5.000 tr/min. Mais en mode automatique, la boîte monte les rapports à 4.500 tr/min maximum, y compris en «Sport». Il n’est en effet pas nécessaire d’aller plus haut, sauf pour faire durer le plaisir auditif. Car si le volume sonore est assez élevé, la chanson est nettement plus agréable que le bruit claquant d’un 4-cylindres Diesel. Et on apprécie le côté force tranquille de ce moteur, qui nous en laisse toujours sous le pied sans jamais forcer. Les performances sont intéressantes, mais à peine meilleures que celles de certains SUV Diesel concurrents à 4 cylindres. C’est sur le plan du caractère que ce moteur Mazda se distingue.

Sur autoroute, l’insonorisation mécanique est bonne mais on aurait aimé pouvoir disposer d’un vitrage acoustique pour mieux étouffer les bruits aérodynamiques. Une option malheureusement indisponible ici, alors qu’elle est pourtant proposée sur le plus petit CX-5… Toujours concernant le confort, on regrette que la suspension soit assez ferme. Dommage que Mazda ne propose pas d’amortissement piloté en option, contrairement à la plupart de ses concurrents.

Ceci dit, le CX-60 n’est jamais réellement inconfortable et cette fermeté devient un atout dans les longs virages rapides bien revêtus, où ce gros SUV se place de manière nette sur ses appuis et y reste calé tout le long de la courbe. Il se désunit certes quand le revêtement ondule fort, mais globalement, le comportement est efficace, équilibré et plaisant, avec ici le surcroît d’adhérence offert par la transmission intégrale (un embrayage multidisque piloté renvoie le couple vers l’avant en cas d’amorce de patinage du train arrière).

Le train avant est également vif dans les virages serrés et les enchaînements, aidé par le Kinematic Posture Control, qui freine la roue arrière intérieure pour améliorer l’agilité. Une aide électronique bienvenue. Par contre, l’assistant de maintien de voie et les autres systèmes d’alerte sont trop intrusifs: ça bipe, clignote et freine pour un rien. On a tôt fait de tout débrancher… Enfin, si le CX-60 n’a aucune prétention en tout-terrain, il dispose néanmoins d’un contrôle de descente (Hill Descent Control), qui peut être utile en conduite avec attelage sur terrains accidentés et glissants, d’autant que ce SUV peut tracter jusqu’à 2,5 tonnes.