Essai détaillé / Citroën C3 1.2 Turbo 100: L'arme de la reconquête

Même si la nouvelle génération de C3 a droit à une déclinaison 100% électrique, il y a gros à parier que le particulier à la recherche d’une petite citadine abordable, pratique et agréable à vivre regarde en priorité vers un moteur thermique, comme ce 1.2 de 100 ch. Cela dit, depuis le lancement de la lignée en 2002 et au travers des trois générations ayant précédé celle-ci, la C3, qui succédait à ses débuts à la défunte Saxo, a toujours été une star des ventes pour la marque, comme une poule aux œufs d’or qui, à défaut de marges, comblait son constructeur par des volumes de vente records. Au dernier décompte, depuis 2002, il s’est en effet vendu plus de 5,5 millions d’exemplaires, près de 30% des ventes étant réalisées en Europe. C’est-à-dire plus que pendant toute la carrière de la 2 CV, écoulée à 5,2 millions d’exemplaires entre 1948 et 1990. À l’aune de ces chiffres, on comprend l’importance stratégique du modèle pour une marque en pleine période de questionnement quant à son positionnement au sein de la galaxie Stellantis. 

LE CONCEPT

La nouvelle C3 ne repose pas sur la plateforme Stellantis CMP qui sert aux Peugeot 208 et Opel Corsa, notamment. Elle a en effet droit à une toute nouvelle plateforme Smart Car conçue pour elle qu’elle partagera à terme avec d’autres modèles du groupe, évidemment, dont... la C3 Aircross. Cependant, la Smart Car décline bien de la CMP mais se veut plus simple, plus économique, au début destinée aux pays émergents, mais finalement reprise en Europe et pour cause: prévue pour des modèles d’entrée de gamme, elle permet une économie substantielle et donc de proposer des modèles plus accessibles. Elle est aussi multi-énergies, capable d’accueillir tant une motorisation électrique et son pack de batteries que purement thermique, avec à la clé des économies dans le processus industriel qui doivent se refléter in fine dans le prix facial proposé aux clients. 
Cette nouvelle génération a ainsi le mérite de rester de dimensions relativement contenues puisqu’à 4,01 m, elle s’allonge d’à peine 2 cm par rapport à la précédente. Pour un modèle destiné à s’exprimer essentiellement en ville, c’est appréciable. En revanche, elle est un peu plus large (+ 6 cm), et surtout plus haute (+ 10 cm). De fait, elle prend presque des allures de petit crossover, avec une garde au sol surélevée (passée de 135 à 197 mm) qui s’accommode de notre réseau routier en lambeaux et annonce un confort de bon niveau. On y reviendra. Une garde au sol surélevée qui, au passage, facilite l’accès à bord en présentant une hauteur d’assise naturelle (rehaussée de plus de 7 cm par rapport à la génération précédente), qui n’impose ni de se laisser tomber sur le siège, ni d’y grimper. 
La motorisation qui nous occupe est celle d’accès à la gamme. Au-dessus, on trouve le même moteur de même puissance, mais accolé à un alternodémarreur 48 V entraînant d’office une boîte automatique, ce qui fait largement grimper le prix de plus de 5.000 €. Autrement dit, sauf à considérer la boite automatique et une richesse d’équipement accrue comme indispensables, cette version «Hybride 100 ë-DSC6» (ouf !) aura bien du mal à trouver son public et à amortir son surcoût, vu le prix de départ de 20.450 €. Tout ça pour 5 ou 6 g/km de CO2 en moins. À 23.300 €, la version électrique aura sans doute plus de pertinence. Mais c’est un autre sujet.