Nouveau modèle / Porsche Taycan : Foudroyante !

Rarement une voiture aura été aussi élaborée, réfléchie et complexe que cette Porsche électrique. La Taycan est une berline à 4 places qui associe confort et sportivité. Elle est plutôt grande, à 4,96 m de long, 1,38 m de haut et 1,96 m de large, et spacieuse, se situant entre la 911 et la Panamera. La caisse repose sur un plancher totalement plat qui abrite les 33 modules de batterie. C’est lourd: 2.300 kg environ, mais c’est la Porsche qui a le centre de gravité le plus bas de toute l’histoire de la marque.

Preuve du souci du détail: la « cave à pied ». Un des défauts des voitures électriques, c’est le plancher surélevé à cause des batteries, source de désagrément, puisque les passagers ont les pieds plus haut que dans une voiture classique. Pour y remédier, et augmenter le confort des occupants, les ingénieurs allemands ont donc laissé deux espaces sans modules devant la banquette, pour éviter les genoux trop pliés. Pour son design, la ligne est typique de Porsche, donc reconnaissable entre mille et les deux coffres existent toujours, l’arrière permettant de caser 4 valises ou 2 sacs de golf avec les drivers, un impératif prévu dans le cahier des charges eu égard à la clientèle attendue (les coffres offrent 81 l à l’avant et 366 à l’arrière).

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La vie à bord est soignée, avec 3 types de sièges disponibles et toute une palette de matériaux, dont du cuir « Olea », tanné de manière plus écologique, des incrustations décoratives en métal ou en bois et, petit clin d’œil au développement durable, des tapis de sol produits à base de filets de pêche recyclés. Mais le clou du spectacle, c’est le tableau de bord. Hi-Tech. Un cockpit numérique incurvé très design de 16,8” et sans rebord, une vraie œuvre d’art. Il abrite les compteurs traditionnels et la navigation, le tout pouvant être organisé au goût du conducteur. Pas de boutons, les bords de l’écran abritent des touches tactiles à actionner des doigts sans quitter le volant. Le sélecteur est à droite, sur la planche de bord. Toujours dans une démarche de design, la console centrale est flottante avec, là aussi des commandes tactiles, notamment pour la climatisation, touches avec retour de force qui permettent de « sentir » que l’on a actionné quelque chose. Autre astuce : outre l’écran multimédia traditionnel de 10,9”, la Taycan en propose un deuxième en option pour le passager, de quoi lui permettre de jouer le rôle de copilote en faisant, par exemple, une recherche de point d’intérêt tandis que le premier écran est calé sur le GPS. Ce deuxième écran ne fonctionne que si un passager est détecté. Les fonctions supplémentaires liées à toute voiture électrique sont évidemment de la partie, comme la localisation des points de recharge (avec leur puissance), l’état de charge ou l’autonomie restant visibles directement sur le smartphone, etc.

Batteries et recharge

Pour ce qui relève de l’électrification, la capacité de la batterie est de 93,4 kWh et la Porsche accepte jusqu’à 800 V de tension. C’est pour l’heure unique sur le marché et vient directement de l’expérience des 24 Heures du Mans. De quoi permettre une puissance de chargement en courant continu de 270 kW, voire 350 quand les bornes de chargement le permettront (chez les distributeurs Porsche ou sur le réseau Ionity, balbutiant il est vrai), soit l’occasion de «faire le plein», pour environ 450 km d’autonomie, en 22 minutes. Sur les bornes de grandes surfaces, à 50 kW (courant continu), comptez 2 heures; sur les bornes en courant alternatif de 11 ou 22 kW telles qu’on en trouve dans les bâtiments publics ou à domicile, il faudra patienter jusqu’à 9 heures pour recharger les accumulateurs.

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Le chargeur en courant alternatif embarqué atteint les 22 kW. Où ce sera forcément compliqué, c’est si vous devez recharger sur une prise domestique classique de 3,7 kW. Là, Porsche annonce plus de 40 heures pour une recharge complète. À noter que, pour les recharges à domicile, une application permet de programmer l’heure du départ; la Taycan programmera dès lors sa charge en tenant compte des heures auxquelles la consommation est la moins élevée, de quoi éviter de faire «péter les plombs». À l’heure actuelle, il y a 125 stations haute tension en Europe. Ionity et le groupe Volkswagen en promettent 400 d’ici à fin 2020.

Transmission intégrale réinventée

Tout cela pour alimenter deux moteurs synchrones à aimants permanents, un par essieu, dont la puissance cumulée est de 460 kW (625 ch). Si l’on active l’overboost, pendant 2,5 s au maximum, la puissance disponible atteint 500 kW (680 ch), pour 850 Nm pour la Turbo, dont le nom n’a pas de raison d’être, ou 560 kW (762 ch) – toujours en overboost, les puissances nominales de base étant identiques pour les Turbo et Turbo S –  et 1.010 Nm sur la… Turbo S (!). Le moteur arrière est relié à une boîte 2 rapports, un court pour l’impulsion initiale et un long pour la vitesse et l’autonomie, le moteur avant étant accolé à une réduction unique. De quoi culminer à 260 km/h et passer de 0 à 100 km/h en 2,8 s (3,2 pour la Turbo). La transmission 4x4 est régulée automatiquement afin d’obtenir la meilleure efficacité.

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À faible allure, c’est la traction qui est privilégiée pour conserver la disponibilité immédiate du train arrière en cas de besoin. Dès que la demande du conducteur est plus dynamique, l’algorithme «oublie» l’efficacité au profit de l’efficacité et opte pour la combinaison la plus sportive, une transition qui ne dure que quelques millisecondes, 5 fois plus rapide que pour une transmission classique. Stuttgart a aussi travaillé sur les ouïes d’aération et l’aérodynamique pour aboutir à un SCx remarquable de 0,513 m2 (0,583 pour la Turbo S). Les ouïes et le spoiler peuvent s’ouvrir et se fermer automatiquement pour privilégier soit le rendement, soit la performance.

Châssis et suspension

Ces performances sont le résultat d’un châssis et de trains roulants extrêmement sophistiqués. Porsche a opté pour un châssis plus rigide de manière à optimiser le travail des pneus et des amortisseurs. L’amortissement est adaptatif, le contrôle antiroulis maintient les essieux à l’horizontale et garantit un maximum de stabilité en accélération latérale. On gagne ainsi en efficacité (la voiture « descend » de 10 mm au-delà de 80 km/h), mais aussi en confort pour absorber les inégalités; le conducteur peut même relever la caisse de 22 mm pour franchir les casse-vitesse. Les quatre roues sont motrices et directrices. Quatre roues qui tournent dans le même sens à haute vitesse et dans le sens contraire à faible allure pour augmenter la maniabilité et réduire le rayon de braquage de 60 cm.

Sur la route

C’est sur la piste d’essais de l’ADAC, à quelques kilomètres de Düsseldorf, que nous avons pu essayer la Taycan. Notre modèle de présérie n’est pas équipé des garnitures définitives et c’est un pilote d’essai maison qui nous emmène, pas question de prendre le volant. Après tout, pourquoi pas, jamais nous n’aurions pu ou osé « envoyer » comme Gunther l’a fait. Première impression: le bruit, discret, mais bien présent. Il faut dire que, depuis le 1er juillet, l’AVAS (Acoustic Vehicle Alert System) est obligatoire sur les voitures électriques neuves et, fidèle à sa vocation sportive, Porsche a doté sa machine d’un son artificiel typé sport. Parfait, ça ronronne et donne du relief à l’engin. On commence par quelques accélérations foudroyantes, la piste est courte, mais les 100 km/h sont atteints en moins de 3 secondes. Tout ce qui n’est pas fixé vole vers l’arrière et même la vue est légèrement troublée. Gunther continue la démo, il attaque un virage à droite, mouillé. Coup de volant, pied sur la pédale de droite, la Taycan se met en travers et le pilote entretient la glissade jusqu’à ce qu’elle soit alignée avec la montée qui suit. Celle-ci est avalée en 2 secondes avant un freinage puissant. On enchaîne avec un virage à gauche, en descente, sur une piste sèche, tout le châssis travaille pour inscrire la voiture sur la trajectoire sans broncher. Franchement bluffant.

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Premier verdict

Entre 160.000 et 195.000 €, ce n’est évidemment pas donné, mais la Taycan se montre impériale dans tous les domaines. Rien n’a été laissé au hasard et tous les choix techniques instaurent de nouveaux standards dans la catégorie. Même une Porsche peut être électrique sans abandonner son âme.

Les Porsche Taycan Turbo S et Porsche Taycan Turbo sont maintenant disponibles à la commande et coûtent respectivement 191 724,50 euros et 157 844,50 euros en Belgique, équipement spécifique au pays et TVA compris.

Porsche Taycan - Tesla Model S : quelles différences ?

Qu’est-ce qui différencie une Tesla Model S d’une Taycan Turbo S? Beaucoup et pas grand-chose. La capacité de la batterie est quasiment équivalente: 93,4 kWh pour la Porsche, 100 pour la Tesla. L’Américaine est un peu moins puissante: 450 kW (612 ch pour les modèles «P») contre 460 kW (625 ch) pour l’Allemande (et même jusqu’à 761 ch pour la Turbo S en overboost). Les deux voitures restent proches en performances pures via l’overboost pour Porsche et le mode Ludicrous pour la Tesla avec, de part et d’autre, le 0 à 100 en 2,8 s. Pour ce qui est du couple, comptez 1.074 Nm chez Tesla et de 850 (Turbo) à 1.050  (Turbo S) pour les voitures de Zuffenhausen.

Les principales différences se trouvent dans les moteurs. Si les deux voitures en ont chacune deux, ceux de la Taycan sont de type synchrone à aimants permanents. Ceux-ci offrent un meilleur rendement, mais ils coûtent plus cher, notamment en raison de l’utilisation de terres rares dans leur construction. Dans les Model S et X, le moteur arrière est de type asynchrone (ou à induction), tandis qu’à l’avant, c’est aussi un moteur à aimant permanent qui a été choisi, mais depuis le début de cette année seulement. Le fait que Tesla continue de privilégier un moteur à induction à l’arrière vient de ce que les moteurs à aimants permanents connaissent des fluctuations à faible allure, ce qui provoque des à-coups. Solution: «pousser» plus d’électricité dans le moteur pour s’en affranchir, avec à la clé une consommation plus importante. Cela dit, les moteurs synchrones permettent aussi d’obtenir la puissance totale plus rapidement, car il n’y pas de frottement, moins d’échauffement, ce qui garantit un haut niveau de reproductibilité. En clair, la Taycan peut multiplier les grosses accélérations et maintenir une vitesse élevée (180 km/h) pendant une plus longue période que sa concurrente.

Autre différence : la boîte de vitesses. Rapport unique pour la Tesla, deux rapports pour la Porsche sur le train arrière et rapport unique pour le train avant. Reste l’alimentation. La Porsche accepte jusqu’à 800 V, contre 400 pour toutes les autres électriques du marché. Ce qui autorise un câblage plus fin, donc moins lourd, ainsi qu’un temps de recharge plus rapide sur les bornes qui délivrent cette tension.

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