La nouvelle Ford Focus RS est donc fin prête même si elle ne sera commercialisée qu’au début de l’an prochain. En attendant, Ford a déjà posté une série de vidéos retraçant la genèse de son développement tandis que la marque nous a aussi convié à Lommel, son centre d’essai situé en Belgique, pour faire plus ample connaissance avec cette nouvelle sportive. Nous ne sommes installé que dans le baquet du passager, mais, déjà, on peut vous en dire beaucoup.
Un concept unique
Si quelques informations techniques ont déjà filtrées, on en sait davantage sur cette nouvelle sportive qui a visiblement mis les petits plats dans les grands. En l’occurrence, si le modèle est construit aux côtés de la Focus classique sur les chaînes allemandes de Saarlouis, sa coque a fait l’objet de renforts afin d’en accroître la rigidité nécessaire à la transmission de la puissance. On en compte notamment au pied des passages de roue arrière, mais aussi tout autour de l’implantation de la suspension arrière qui accueille le système de transmission intégrale, tout bonnement révolutionnaire.
4 roues motrices d’enfer
En fait, le système GKN est connu puisqu’il équipe déjà le Range Evoque, entre autres. Mais il est décliné ici dans une nouvelle définition qui met la sportivité et le drift à l’honneur. En l’occurrence, il n’y a ici pas de différentiel central. L’arbre de sortie de boîte tourne constamment, mais il est relié à deux embrayages électroniques qui prennent place de part et d’autre des roues arrière de façon à transférer du couple à chacune d’entre elle, mais de manière indépendante de façon à assurer une fonction de répartition vectorielle du couple pour garantir des attitudes survireuses. Et pas qu’un peu car Ford a aussi privilégié une différence de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière (au profit des roues arrière qui tournent plus vite de 1,8% lorsqu’elles sont sollicitées) de façon à charger ce train et à obtenir ces attitudes survireuses, une technique qui n’existe actuellement que chez Porsche sur la 911 Turbo, mais à l’envers puisque là, ce sont les roues avant qui tournent plus rapidement (+ 2,5%). Il suffisait d’y penser. Et qu’on se rassure : cette différence de vitesse n’implique aucun risque pour les pneumatiques ou la transmission en ligne droite puisque dans ce cas de figure, les embrayages sont ouverts. En tout, cette transmission intégrale ne pèserait que 60 kg, ce qui semble très raisonnable. La répartition statique de la transmission privilégie l’arrière pour 55%, mais le transfert peut atteindre jusqu’à 70% pour une distribution entre les roues arrière qui peut aller jusqu’à 90%. Ça va swinger !
4 cylindres et boîte 6
Le 4 cylindre turbo de 350 ch et 440 Nm est bien entendu celui de la Mustang, mais dans une version revisitée, notamment au niveau du turbocompresseur twinscroll qui recourt à une plus grande turbine et un plus gros intercooler. Il en ressort un moteur expressif qui offre une belle sonorité rauque même s’il n’a évidemment plus le timbre emballant de la Focus RS « 2 » de 2009. La boîte reste une manuelle, un choix qui découle sans doute du rayonnement désormais mondial de cette RS qui sera vendue aussi en Chine et aux Etats-Unis, les américains étant particulièrement friands de boîtes mécaniques lorsqu’il s’agit de voitures sportives.
Sur mesure
Suspensions, direction et freins ont bien entendu été réétudiés en fonction des performances. Globalement, les éléments ont été renforcés et les articulations repensées tandis que l’amortissement est désormais piloté. Deux positions sont possibles: « normal » et « sport » (+40% en fermeté), mais il n’y a pas de mode « confort » car chez Ford, on ne voulait pas d’un mode qui sous-tend un sous-amortissement et qui aurait pu du coup porter préjudice au bon maintien de la caisse. On les comprend… Les flexibilités des ressorts sont par ailleurs aussi plus importantes, de 33% à l’avant et de 38% à l’arrière. Les jantes forgées ont, elles, permis de gagner 950 grammes par roue tandis que les seules enveloppes retenues sont des Michelin SuperSport spécialement homologuées pour la Focus. En option, on trouve aussi des semi-slick Pilot Sport Cup 2 qui autorisent plus volontiers les sorties sur circuit. Tout comme les freins signés Brembo (étriers 4 pistons et disques de 350 mm de diamètre à l’avant) qui résisteraient selon Ford à 30 minutes d’usage intensif sur piste. Enfin, la direction est plus directe que celle de la ST (13,7 :1 au lieu de 13,0 :1) tandis que Ford a abandonné la crémaillère à pas variable au profit d’un pas fixe offrant plus de linéarité.
4 modes bien sentis
Avant de prendre place dans la Focus RS, David Put ingénieur et essayeur qui a déjà développé les deux autres RS nous explique que le modèle offre également 4 modes de fonctionnement. Il y a le « Normal », le « Sport », le « Track » (circuit) et, plus inattendu, le « Drift » qui déterminent chacun un setup spécifique pour la transmission intégrale, l’amortissement, l’assistance de direction, le contrôle de stabilité et la soupape d’échappement. Il nous précise par ailleurs qu’il est inutile de sélectionner le mode « Track » sur routes, celui-ci étant exclusivement dédié au circuit. En revanche, nouveauté par rapport à la Focus RS de 2009, l’ESP est désormais totalement déconnectable, mais manuellement. Avec un mode « Drift », on se dit qu’en effet, c’était certainement indispensable. On salive déjà, même si on se dit que les choses ne vont pas être faciles pour notre pilote, la piste 7 de Lommel étant parsemées de parties sèches et humides aujourd’hui. Il va falloir doser.
Une vraie propulsion
Dès le premier virage, calé sur le mode « Drift », sans doute le plus spectaculaire des quatre, on comprend que la Focus RS est un produit unique en son genre car elle se met à l’équerre avec une facilité apparemment déconcertante tandis qu’elle permet d’entretenir les dérives de manière impressionnante. Au point qu’on se demande si ce n’est pas une propulsion que Ford nous a concocté là. Car franchement, cette Focus RS semble offrir les attitudes d’une BWM à gros moteur, genre 235i ou M3/M4. On est en tous cas bluffé par la mobilité de l’auto et par sa capacité à dériver, le tout avec un son moteur qui ne fait pas dans la dentelle car Ford a même prévu une stratégie d’injection capable de reproduire le bang-bang typique des voitures de rallye. On est ravi. Les courbes et les tours s’enchaînent. Notre hôte passent en revue les autres modes, mais aucun d’eux ne semble aussi fun que ce mode « Drift », pas même le « Track » qui, s’il semble accroître l’efficacité, centre davantage l’auto et ne permet donc pas des dérives aussi amples et jouissives. Nous rentrons déjà au stand, mais avec la conviction indicible que cette Focus RS semble unique en son genre car exceptionnellement dynamique à conduire. Promis, on vous en reparle début janvier dès que nous aurons pu cette fois nous glisser nous même derrière le volant. Mais, franchement, ça promet !
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