Rétro / Vintage - 2005 Chevrolet Corvette C6, espèce protégée

Même si la dernière génération, la C8, mise sur le moteur central arrière, avoir un gros V8 devant soi reste une expérience unique. Depuis 1953, Corvette est un nom faisant aussi bien rêver l’Américain moyen que l’Européen lambda un peu au courant de l’univers automobile. C’est la doyenne des sportives américaines encore survivantes, la Ford Mustang étant née en 1964. À l’aube du XXI^e siècle, General Motors s’inscrit dans une politique cherchant à étendre ses produits à l’Europe. La Corvette C6 ne déroge pas à la règle. C’est aussi la première Corvette à laisser tomber le blason Chevrolet afin de devenir une marque à part entière. La Corvette des résolutions, donc ?

Une recette qui marche

Depuis ses débuts en 1953, la recette de base de la ligne d’une Corvette n’a jamais beaucoup évolué. Cela fait d’ailleurs sa marque de fabrique, son ADN, sa légende. Ainsi, la ligne doit présenter des détails caractéristiques sans quoi elle ne sera pas vraiment celle d’une Corvette. Le capot démesuré, les doubles feux ronds à l’arrière...  sont d’autres traits caractéristiques. La C6 marque aussi les adieux de la Corvette aux phares escamotables, détail clé de la Corvette depuis la C2 en 1963. Des projecteurs en amande sous glace en polycarbonate font leur apparition. Les poignées de portes deviennent dissimulées, ajoutant de la fluidité à la ligne tout en muscles. Le profil est souligné d’une prise d’air latérale. On est plus avec la ligne tout en rondeurs, quasi lissée, et très biodesign de la génération précédente. On pourrait d’ailleurs croire à un restylage de celle-ci, mais elle est plus courte, moins large et avec un empattement allongé. On améliore donc la recette initiale !

L’habitacle n’est peut-être pas l’élément qui a le mieux vieilli. Il fait la part belle au plastique moussé et, malgré quelques touches d’aluminium bien années 2000, il fait assez « cheap ». Qu’importe : la finition est en sacré progrès par rapport aux précédentes générations quasi artisanales et l’assemblage tient mieux dans le temps.

Course à la cylindrée

Sous le capot, il s’agit peut-être d’une des évolutions les plus déroutantes au lancement de la C6. Son fameux V8 « small block » de 5,7 litres, dénommé LS1 dans sa dernière évolution, devient LS2 et voit sa cylindrée passer à… 6 litres ! On n’avait pas vu ça depuis la crise pétrolière de 1973… Cela lui permet, dans sa configuration standard qui nous intéresse ici, de fournir une puissance de 404 ch et 546 Nm de couple. De quoi atteindre les 300 km/h en pointe et abattre le 0 à 100 km/h autour des 5,3 s… Il évoluera encore en LS3 en 2008, la cylindrée passant à 6,2 litre, la puissance à 437 ch et le couple à 586 Nm. On ne l’arrête plus…

Sans compter les versions musclées (oui, oui, ce n’est pas encore fini !), par exemple les  Z06 et ZR1. La première est équipée du LS7, sa cylindrée dépassant les 7 litres (!) et la puissance grimpant à 505 ch à 6300 tr/min, pour 657 Nm de couple. Le tout lui assurant une vitesse maximale de 320 km/h ! Et que dire de la ZR1, apparue en 2009, avec son « petit » 6.2 compressé de 649 ch à 6500 tr/min, avec un couple de 819 Nm ! La vitesse de pointe est ici de 330 km/h et la ZR1 abat le 0 à 100 km/h en… à peine 3,3 s !

Plus pointue qu’on ne le penserait !

On pourrait s’attendre à ce que la Corvette, vu ses origines et sa rusticité par rapport à la concurrence, soit du genre à s’écraser en virage… Que nenni ! La voiture reprend le principe d’une carrosserie en fibre de verre collée à un châssis-poutre en aluminium. Les panneaux du plancher prennent en sandwich une planche de balsa, connu pour sa légèreté et ses propriétés d’isolation phonique. Le moteur est monté à l’avant, en retrait de l’axe des roues. La boîte (manuelle à 6 vitesses ou automatique à 4 vitesses) est accolée, elle, au pont arrière. Tout cet ensemble confère à la C6 une faible inertie polaire qui lui permet de s’engager de manière incisive dans le moindre virage serré. Elle a beau être large (1,84 m), elle n’en reste pas moins extrêmement agile. Son aïeule se démarquait déjà par ces qualités.

Il y a bien un talon d’Achille derrière tout ça ? L’amortissement peut-être… Voici ce qu’on pouvait en lire en 2005 dans votre magazine favori : « […] la seule véritable faiblesse de l’américaine réside dans son amortissement insuffisant : les vitesses de roulis sont un peu trop élevées et les phases transitoires manquent de netteté, perturbant la précision des trajectoires lors, par exemple, d’enchaînements de courbes rapides, ou sur les mauvaises routes, dont les inégalités provoquent de fréquents contacts avec les butées de compression. » Au quotidien, la C6 se veut très conciliante, malgré son amortissement insuffisant et sa position de conduite, trop haute et offrant peu de possibilités de réglages.

En 2013, la C6 disparaît au profit de la C7, qui deviendra l’ultime évolution de la Corvette que l’on a connue depuis plus de 60 ans et alternative confort à la Viper, voire extrêmement abordable dans le segment des GT utilisables au quotidien (63.950 € à son lancement en 2005, contre 89.903 pour une Carrera S « 997 », qui dit mieux ?). Son V8 est un monstre de puissance, de fiabilité et de facilité d’entretien rendant hommage à l’ingénierie américaine. Certes, les non-initiés vous sortiront quelques railleries peu avérées sur les clichés du comportement d’une voiture US… Et encore une fois, quand on ne connaît pas...

La Corvette C6 dispose d’une architecture éprouvée et révolutionnaire à la fois. Le plaisir éprouvé à son volant n’en est que plus intense. Aujourd’hui, la C6 se trouve pour une fraction du prix neuf : un kilométrage raisonnable s’obtient déjà à 25.000 €… Moins encore pour celles qui ont fait plusieurs tours du globe ! Une GT au prix d’une Golf neuve…