Décryptage / Sans Diesel, point de salut ?

L’affaire Volkswagen en septembre dernier a jeté le discrédit sur toute une industrie tandis qu’elle a aussi hypothéqué l’avenir du Diesel, ce carburant sale et puant rejeté par les masses avant les années 1990 et puis largement plébiscité depuis la suralimentation, notamment en Europe. Cela dit, ailleurs aussi il progressait. Pas en Chine, mais aux États-Unis par exemple où les Américains appréciaient particulièrement l’autonomie qu’il pouvait procurer aux automobiles.

Santé ou CO2

Cela dit, les constructeurs ne sont évidemment pas ravis de cette situation, eux qui ont investi des milliards pour dépolluer ce type de moteur, notamment pour la norme Euro 6 qui recourt à de coûteux catalyseurs Denox. Et il y a plus : ceux-ci expliquent encore que sans le Diesel, il ne sera pas possible d’atteindre les 95 g/km de CO2 voulu pour l’Europe en 2021… Cela dit, comme on sait, il s’agit ici surtout de communication. Car il est évident que les 95 g/km de CO2 sont un leurre puisqu’il s’agit d’émissions mesurées en laboratoires et non d’émissions réelles. Tout cela a déjà été dit, expliqué. Ce qu’il faudrait évidemment, c’est que l’Europe (et le monde entier en fait) revoit de fond en comble ses méthodes d’évaluation. Et ce genre de remises en question, les politiciens n’aiment pas trop.

Révision en court

Cela dit, les choses pourraient malgré tout bouger. En particulier avec la commissaire européenne Elzbieta Bienkowska en charge de la politique industrielle dont l’équipe « travaille dur pour présenter une proposition visant à renforcer le système d’homologation et de renforcer l'indépendance des procédures d’essai ». Cela dit, l’industrie automobile ne voit pas la chose d’un très bon œil. En particulier car elle craint un putsch des écologistes qui voudraient bien radier le moteur thermique si pas de la surface de la terre, au moins de l’Europe. Certains législateurs, insatisfaits de la vitesse à laquelle l'industrie réduit les émissions de carbone, ont en outre fait pression depuis trois ans pour même encore abaisser la limite à 68 g/km en 2025. Intéressant, sauf que ça ne reste que des chiffres théoriques, bien loin de la réalité et que cette réduction de CO2 fait fi des vrais polluants. Car réduire encore les émissions de CO2, c’est aussi augmenter le nombre de polluants atmosphériques, selon le principe des vases communicants.

Dommages collatéraux

« Le problème c’est que l’affaire Volkswagen a eu un impact énorme sur la crédibilité de l'industrie automobile dans son ensemble » a déclaré Carlos Tavares, patron de PSA. Un sentiment partagé par Sergio Marchionne qui n’a jamais mâché ses mots. Il avait déclaré que cette affaire « rendait notre vie beaucoup plus difficile. Et notre réputation a souffert collectivement ».

Un marché lourd

Il faut se rendre à l’évidence : en Europe, le Diesel représente 50% du marché automobile, ce qui fait une voiture vendue par seconde depuis 2006 rappelle Automotive News Europe dans ses colonnes. Or, cet engouement n’est pas innocent car il a été provoqué par les politiciens eux-mêmes qui voyaient dans ce carburant le moyen de réduire de 20% les émissions de CO2, mais en faisant totalement abstraction des émissions polluantes recrachées par ces moteurs. Il aura fallu attendre l’affaire VW pour qu’existe enfin cette prise de conscience… L'Agence européenne pour l'environnement considère d’ailleurs que les NOx rejetés par le transport routier sont responsables de la mort d'environ 72.000 personnes par an dans l'Union.

La loi au-dessus de tout

Interrogé par Automotive News Europe, Stefan Bratzel, directeur du Centre de gestion automobile à Bergisch Gladbach en Allemagne, estime pour sa part que les nouvelles règles qui seront mises en place auront un effet décisif sur la demande de Diesel dans la décennie à venir. Il a expliqué que « quand vous parlez aux législateurs européens, on comprend qu’ils ne vont pas être aussi favorables que prévu à l'industrie. Et cela se traduira par un resserrement des limites CO2. Il est probable que, pour 2025, ceux-ci pourraient se déplacer vers un objectif tournant autour des 75-78 g/km et qu’il ne sera réalisable qu’au moyen d’une forte électrification ».

Plutôt un Euro 3 en vrai…

La loi est ainsi faite : avec la norme Euro 6, les Diesel doivent satisfaire à des objectifs de NOx de 80 milligrammes par kilomètre en test « laboratoires », soit à peu près l’équivalent de la masse de 4 fourmis, selon Bernhard Heil, ingénieur en chef des groupes motopropulseurs chez Daimler. Sauf qu’une fois que les Diesel quittent les bancs d'essai, il n'y a plus de limite légale à ce qu'ils peuvent émettre. Et ils produisent du coup de 5 à 7 fois plus de NOx, ce qui revient en réalité à ce qu’exigeait la norme Euro 3. Du coup, le Conseil international des transports estime même que les voitures Diesel particulières d’aujourd’hui produisent en fait plus de NOx en conditions réelles de conduite qu'un camion dans les mêmes conditions. Mais ça s’explique aussi : les normes sont hétéroclites au sein de l’Union et les constructeurs automobiles peuvent choisir où homologuer leurs voitures ce qui leur permet de jouer un peu explique Automotive News Europe dans un article. Et le média de même citer un exemple: Škoda n’homologue ses véhicules ni en Tchéquie, ni en Allemagne, mais en Grande-Bretagne plus laxiste sur le sujet…

Bras de fer

Actuellement, c’est toutefois le bras de fer entre les autorités législatives européennes et les constructeurs. Car comme l’expliquait récemment Dieter Zetsche, PDG de Daimler, introduire les tests en conditions réelles aurait signifié la mort du Diesel car il est tout bonnement impossible de respecter les 80 mg/km dans la vie de tous les jours. Pour le PDG allemand, « les autorités européennes ne peuvent pas non plus rendre l'utilisation des moteurs Diesel impossible ». Cela dit, les constructeurs ont dû balayer devant leur porte et vérifier tous leurs processus en interne. Renault et Fiat ont ainsi dû apporter des améliorations à certains de leurs véhicules. Sergio Marchionne a expliqué à ce sujet que cette révision des processus ou ces modifications « ont pris une quantité importante de temps, à la fois du côté de la direction que pour l’utilisation des ressources ».

Le Diesel toujours demandé

Actuellement, le public semble se ranger à l’avis des constructeurs. Car la demande continue d’être soutenue chez nous, une tendance évidemment aidée par l’époque d’un pétrole bon marché. Ce qui n’aide évidemment pas les voitures électriques. Le cabinet d'études de marché IHS Automotive a même indiqué que la demande n’avait jamais aussi forte 3 mois après la crise VW. En cela, la crise financière de 2009 avait été bien pire... Car c’est un fait « les consommateurs européens voient surtout ce qu'ils doivent payer à la pompe. Et le Diesel reste sensiblement moins cher que l’essence » a ajouté le consultant Peter Fuss chez Ernst & Young à Automotive News Europe. En cela, il ajoute que « la manipulation du logiciel sur des bancs d'essai ne joue qu'un rôle secondaire dans l’esprit du public ».

Inversion de tendance ?

Cela dit, IHS prévoit tout de même qu’il devrait y avoir une inversion l’an prochain et que la part de Diesel devrait tomber sous les 50% tout en continuant à baisser au cours de la décennie. Et ça s’explique : les constructeurs vont devoir encore ajouter des systèmes de traitement des gaz d’ici peu pour se conformer à la législation qui entrera en vigueur en 2021. Des mesures qui auront bien évidemment un effet négatif sur le prix d’achat des véhicules Diesel. Certaines sources prédisent même que ces systèmes de post-traitement des gaz pourraient finalement se révéler plus coûteux que le moteur lui-même. À voir.

Une ère post-Diesel ?

Beaucoup évoquent évidemment une ère post-Diesel qui serait ouverte par la commercialisation massive des véhicules électriques et des engins à piles à combustible. C’est d’ailleurs le cas de Harald Krueger, le nouveau PDG de BMW pour qui « il viendra un jour où il ne sera plus rentable d’investir dans la technologie Diesel ». Et c’est ce qui explique la nouvelle stratégie de la marque orientée sur les véhicules électriques. Et ce n’est pas la première fois. Il y a quelques mois déjà, des responsables de BMW avaient indiqué que le moteur Diesel était en sursis en Europe. Et partout, la tendance semble être la même. Comme chez VW – forcément – où la nouvelle plateforme MLB Evo destinée aux véhicules électriques sera sans doute la plus répandue d’ici 10 ans. Chez Daimler, ce sont des gros investissements qui sont consentis pour développer l’activité « batteries »… Décidément les temps changent. Enfin, si le public accepte ce changement. Toute la question sera dès lors de savoir comment il y sera forcé et combien de temps cela prendra.