Industrie et économie / INTERVIEW - Affaire VW: « le vrai enjeu, c’est la qualité de l’air »

Yves Toussaint est l’un des grands spécialistes du monde automobile en Belgique. L’homme dirige en effet Green Propulsion, une entreprise fondée en tant que Spin Off de l’Université de Liège. En 15 ans d’existence, la société a développé une expertise pointue dans les carburants alternatifs, l’électrique, l’hybride, les piles à combustible et une vision globale de ce qu’on appelle « du puits à la roue ». Green Propulsion procède également à de la simulation et du développement.

MA : En tant que spécialiste, comment avez-vous appréhendé l’affaire Volkswagen ?

Yves Toussaint : Je crois qu’il ne faut pas stigmatiser Volkswagen car ce sont les premiers à être pris. Or, chez Green Propulsion, nous savons qu’il y a au moins un autre constructeur impliqué dans ce genre de triche.

MA : De qui s’agit-il ?

Y.T. : Je ne peux pas vous le dire, nous sommes liés par des clauses de confidentialité.

MA : Pouvez-vous nous parler du contexte au moins ?

Y.T. : Le cas que nous avons relevé concerne un moteur à essence. Dans le cadre de prestations pour un constructeur, nous avons été amené à découvrir l’existence d’un mode « triche » sur un moteur à essence sans lequel cette mécanique ne pouvait pas satisfaire aux normes d’émissions. On a dû obtenir du constructeur les clés informatiques pour rentrer dans un mode de fonctionnement particulier.

MA : C’était donc aussi de la vraie triche ou de l’optimisation ?

Y.T. : La frontière est en effet ténue. C’est un juge qui doit établir si triche il y a eu ou pas. Il faut rappeler ce qu’est un test à la base (cliquez ici pour savoir comment sont réalisées les normes). Un test est généralement effectué par le constructeur lui-même sur un banc homologué avec le témoignage d’une autorité extérieure. Le fait est que la voiture ne roule donc pas dans la réalité. Il n’y a pas de variation de pression atmosphérique, de vent… Le fait est que la norme définit également le pré-conditionnement de la voiture : on la laisse un certain nombre d’heures à une certaine température et on fait plusieurs tests, un à 20 C° et un autre par -7C°. De ce fait, les capteurs peuvent déterminer quelle est la probabilité que la voiture est effectivement soumise à un test et au premier coup de démarreur, elle mettra en branle tous les réglages d’optimisation qui sont nécessaires au passage du test. On va faire monter le moteur plus vite en température avec un régime de ralenti plus rapide par exemple pour mettre plus vite le catalyseur en fonction. Jusque là, c’est de l’optimisation. La différence avec Volkswagen, c’est qu’il n’y avait pas une, mais deux gestions complètement différentes. La deuxième gestion est capable de faire fonctionner du moteur de manière totalement différente en phase de test. C’est ce que nous avons aussi constaté sur ce moteur essence.

MA : Quel est l’impact de cette triche pour le citoyen ?

Y.T. : C’est là qu’est le problème. En fait, cette triche n’a aucune incidence sur la qualité de l’air qu’on respire. Car lorsqu’on sort de la zone de la procédure d’homologation, on fait ce qu’on veut. En clair, si on prend un diagramme couple/vitesse, pendant les normes, on reste tout en bas. Ce qui n’est pas du tout représentatif d’une utilisation normale. L’usage réel va chercher du couple plus haut et à des régimes plus élevés et toutes ces zones hors-cycle. Dès lors, dès qu’on dépasse la zone investiguée par le cycle européen de 10 à 15%, c’est terminé et le constructeur fait comme il veut et ce tout à fait légalement.

MA : Mais ça n’a aucun sens. On demande de remplir un test pour avoir des voitures propres et au-delà, elles pourraient fumer noir comme une usine à charbon ?

Y.T. : C’est tout à fait ça. Et c’est parfaitement légal. Dès lors, avec un moteur à essence hors zone de test, les moteurs polluent plusieurs dizaines de fois au dessus des normes. Et c’est la même chose pour un moteur Diesel qui va émettre beaucoup plus de fumées.

MA : On y revient donc : il est normal – ou du moins pas étonnant – que les voitures polluent plus qu’annoncé ?

Y.T. : Bien entendu, mais c’est tout là qu’est le problème ou l’enjeu de l’affaire Volkswagen : c’est la qualité de l’air et donc le protocole des normes européennes qui sont totalement fantasques.

MA : Ces normes sont difficilement modifiables ?

Y.T. : Oui, car tous les constructeurs se basent dessus pour atteindre les objectifs de CO2 donnés par l’Europe. Ce n’est pas le CO2 qui est en cause ici dans l’affaire Volkswagen, mais néanmoins, les tests de consommation sont aussi faites pendant ce même test à la pollution. Si maintenant, on change les règles du jeu, personne ne pourrait plus rien atteindre. Il faudra tout changer. Il faudrait que les autorités soient cohérentes. Mais le lobbying des constructeurs est très fort pour ne rien changer. Pourtant, l’Europe commande depuis bien 20 ans des rapports indépendants qui disent que les émissions des véhicules sont dramatiquement bien plus élevées que ce qui est annoncé, mais rien ne bouge néanmoins.

MA : Jusqu’à quel point les voitures peuvent-elles polluer plus dès lors ?

Y.T. : Je ne peux parler que des moteurs à essence, mais en forte accélération, il est clair qu’on est à 20 ou 30 fois plus de polluants, même si ce chiffre peut être contrebalancé par les phases de décélération où on revient alors dans les normes de l’Europe. Mais globalement, on peut tabler sur de 3 à 6 fois plus de pollution par rapport à la norme.