Premier essai / Volvo V60 : Sûre d'elle

Le concept

En plus de l’aspect sécuritaire, un des fonds de commerce de Volvo tient aussi dans ses carrosseries break. De ce strict point de vue, il n’est pas étonnant que la V60 soit renouvelée dans le sillage de la berline S60 (le break n’arrivera toutefois qu’en fin d’année). On s’en doute, visuellement, le modèle est fortement inspiré de la grande S90, y compris pour la partie arrière qui, avouons-le demande un certain temps d’accoutumance. Par rapport à sa devancière, la nouvelle V60 a considérablement pris ses aises + 12,6 cm en longueur à 4,63 m, une taille qui la place entre le trio germanique A4/Série 3, Classe C et des concurrentes plus traditionnelles mais réputés très habitables comme la Mazda 6 Wagon, la Ford Mondeo Clipper ou la Volkswagen Passat Variant.

Avec cet encombrement, la nouvelle V60 est seulement 5 cm plus courte que la V70, ce qui fait que la V60 pourrait aussi séduire les propriétaires qui trouvent la V90 trop longue. L’empattement a, lui, progressé de 9,7 cm (à 2,87 m) ce qui le rend plus généreux de 5,7 centimètres que celui de la V70. Cela nous laisse avec un espace intérieur franchement très généreux ce qui est toujours intéressant lorsqu’on s’intéresse à un break intérieur. Et c’est pareil du côté du coffre puisque la V60 offre 529 l, une valeur pas très éloignée de celle de la V70 (575 l). Mieux : l’espace de chargement de l’actuelle V60 est 99 l plus généreux que celui de l’ancien modèle et de 123 l lorsqu’on rabat la banquette malgré une ligne de toit plus basse de 6,4 m. Chapeau !

Ce qui change ?

La nouvelle V60 repose désormais sur la plate-forme SPA déjà utilisée pour les S90/V90 et les SUV XC60 et XC90. Logiquement pour des raisons de rationalisation, les moteurs disponibles sont similaires, tous basé sur le même bloc de 2 litres. Cela dit, alors que Volvo a confirmé que les versions Diesel n’existeront plus pour la S60, les choses seront différentes pour la V60 ce qui prouve que le modèle est prioritairement destiné à l’Europe alors que la berline s’adressera avant tout à la Chine et à l’Amérique du Nord. Les clients V60 auront donc droit au D3 (150 ch) et au D4 (190 ch), tous deux disponibles en traction ou avec quatre roues motrices.
Les amateurs de moteurs essence pourront trouver satisfaction avec le T6 de 310 ch dans un premier temps (unique moteur disponible) en attendant le T5 (traction) de 250 ch.

Rien n’a été communiqué sur la suite des opérations, mais il serait surprenant que le T4 de 190 ch n’apparaisse pas au programme tout comme une version d’entrée de gamme plus modeste encore. Par ailleurs, deux hybrides rechargeables seront à l’affiche soit le T8 des S et V90 mais aussi des XC60 et 90, et, c’est nouveau, le T6 « Twin Engine » (253 ch + plus 87 h « électriques » disponible à partir de mai 2019. Notons que les batteries prennent place cette fois dans le tunnel central afin de ne pas perde en habitabilité ou en volume de coffre. Bien vu, même si on se retrouve forcément avec un tunnel central nettement plus encombrant.

Comment ça roule ?

Nous n’avons pu faire connaissance qu’avec les essence T6 et Diesel D4, des modèles d’office équipés de l’amortissement contrôlé 4C (option à 910 € ne pouvant être combinée avec le châssis surbaissé de 12 mm, 410 € à lui seul). Ces deux versions ont malgré tout réussi à nous surprendre de par leur maniabilité et ce en dépit d'un empattement plus marqué. La V60 est donc incomparablement plus dynamique que celle qui l’a précédé. Le T6 et ses 310 ch garantit d’excellentes performances (5,8 s pour le 0-100 km/h). Certes, ces chiffres ne surprendront sans doute personne, mais il faut aussi souligner l’efficacité de la transmission intégrale qui permet de disposer de 100% de la puissance disponible. A noter enfin que, même prise en traction avant, la V60 présente très peu de sous-virage, une qualité que l’arrière-pays catalan autour de Barcelone a largement confirmé.

Par contre, on reste moins convaincu par le fonctionnement de la boîte automatique et notamment par la fonction de kick-down (demande de puissance avec fort enfoncement de la pédale des gaz) où la gestion prend en effet un temps fou pour réagir. Une seule action est donc à privilégier : l’anticipation, surtout avec la version Diesel la moins puissante – quoi que ses performances sont bonne sur le papier avec un 7,9 s pour le 0-100 km/h. En mode manuel, la boîte répond en revanche avec promptitude, voire instantanéité. Dans ce cadre, il était donc encore plus incompréhensible que nos voitures d’essai soient dépourvues de palettes au volant.

Prix/équipement

Un coup d'œil aux tarifs montre clairement que Volvo est désormais à compter parmi les constructeurs premium. La V60 la moins chère est la D3 de 150 ch avec boîte manuelle et traction dont les prix débutent à 34.950 €. C’est aussi le tarif demandé pour une Audi A4 Avant 2.0 TDI ou une BMW 316d Touring même s’il faut reconnaître que ces deux dernières sont nettement moins puissantes (respectivement 122 et 116 ch). Le D4 démarre à 38.900 € et la T5 essence Momentum à 43.300 €. Les hybrides T6 et T8 coûtent respectivement un 54.750 et 58.000 € ce qui fait cher même si elles sont évidemment très bien équipées dans ces finitions Inscription et que, bien entendu, elles sont fiscalement très intéressantes avec leurs émissions officielles de 49 g/km de CO2. La batterie offre 10,4 kWh pour un poids à vide forcément plus important qui dépasse les 2 tonnes (2069 kg). Les prix des (nombreuses) options ne semblent pas exorbitants, mais ils peuvent bien entendu augmenter considérablement la facture. Heureusement, il existe plusieurs packs intéressants.

Notre verdict

La dernière V60 (construit en Suède, mais aussi à Gand aux côtés du XC40) profite du nouvel élan de Volvo initié par l’ère (et les crédits) Geely. Bien sous tous rapports, inspirant la confiance, confortable mais aussi dynamique, elle a tout ce qu’il faut pour tenir tête aux produits d’Ingolstadt, de Munich ou de Stuttgart.