Premier essai / Porsche Cayenne S E-Hybrid, du CO2, il s'en fiche

De quoi s'agit-il ?

La production d'hybrides Plug-In (rechargeables) prend, chez Porsche, la forme d'une trilogie, à savoir la Panamera S E-Hybrid, la 918 Spyder et, dernier-né tout fraîchement émoulu, le Cayenne S E-Hybrid. Cette triplette de choc permet au spécialiste allemand de la voiture de sport de se revendiquer seul constructeur au monde à en disposer d'autant. L'expérience que Porsche a retiré des compétitions autorisant l'appoint de la propulsion électrique (pour booster les accélérations entrecoupées par des phases de freinage régénérateur) aura percolé toutes les fibres de la 918 Spyder, au point de faire de cette super-targa la sportive de série la plus performante et efficace de la planète. Moins confidentielles, les modèles S E-Hybrid des Panamera et Cayenne ne sont pas, en les recadrant dans leurs biotopes, moins spectaculairement rapides, compétents et, sans effort particulier, frugaux en essence. La Panamera S E-Hybrid est passée sur notre banc d'essai il y a tout juste un an en nous laissant un bilan flatteur.

Qu'est-ce qui change ?

Comme la Panamera, le Cayenne profite de son facelift de mi-carrière - le modèle de 2e génération, celui de 1re génération ayant aussi fait l'objet de retouches - pour lancer la version rechargeable de l'hybride, pour passer de la S Hybrid à la S E-Hybrid. De l'une à l'autre, la puissance du moteur thermique (V6 à injection directe et compresseur, 333 ch à 5500 tr/min) demeure inchangée, alors que celle du propulseur électrique a doublé (de 47 à 95 ch) sans être beaucoup plus coupleux (310 Nm contre 300). La batterie de traction, qui ne se recharge plus seulement en route mais sur le secteur, abandonne le nickel métal hydrure pour le lithium-ion. La Li-ion est certes 2 fois plus lourde mais occupe le même volume. Ce changement de type d'hybride se marque, chez Porsche, par un allongement de l'autonomie en mode électrique pur (E-Power) de 2-3 à 18-36 km.

Sur la Panamera S E-Hybrid, la nouvelle batterie Li-ion a une capacité de stockage plus de 5 fois supérieure à la NiMH du S Hybrid (9,4 kWh contre 1,7). Celle du Cayenne S E-Hybrid est plus de 6 fois supérieure (10,8 kWh). C'est que le SUV est plus lourd (2.350 kg contre 2.095 kg) que la limousine et que, surtout, il dispose d'une transmission aux 4 roues montée sur un pont plus court. Pour lui garantir une même autonomie (18-36 km), il lui fallait donc une batterie de plus grande capacité (28 Ah contre 24 Ah). Autre spécificité propre au Cayenne S E-Hybrid : il peut embarquer un chargeur 2 fois plus puissant (7,2 kW au lieu de 3,6 kW), une option qui réduit de temps de régénération de 3 heures et demie à 90 minutes.

Comment ça roule ?

À l'image des versions S, Turbo et Diesel récemment updatées, le Cayenne S E-Hybrid reste le SUV le plus dynamique du genre. Nous n'avons donc pas testé ses aptitudes routières qui, comme les retouches de mi-carrière, font partie des matières connues et passent ici au second plan. Sur le papier, il est presque aussi rapide, en pointe (243 km/h) et sur le km DA (25,7 s) que le nouveau Cayenne S (V6 biturbo essence, 259 km/h, 25,1 s) plus léger (2.085 kg). Mais plus lent - tout de même ! - que la Panamera S E-Hybrid (270 km/h, 24,5 s). Sagissant d'un hybride, ses performances pures intègrent sa capacité à consommer très peu et à rouler en mode électrique seul sur une bonne trentaine de km. D'emblée, nous avons constaté que le SUV «tirait» plus court que la berline (1400 tr/min quand cette dernière tournait à 1200 tr/min - ou 125 km/h maxi en mode électrique contre 135 km/h).

Ce premier essai des 2 Porsche S E-Hybrid s'est donc limité à effectuer 2 economy-run de 55 km, un au volant de la Panamera déjà familière, l'autre à celui du Cayenne que nous découvrions. Au terme d'un parcours péri-urbain moins favorable entamé avec une batterie partiellement chargée (14 km d'autonomie restante à l'affichage de départ), la berline grand tourisme a laissé sur l'ordinateur de bord une moyenne de 3,6 l/100 à 49 km/h de moyenne. L'an passé, nous avions réussi à consommer 4 l/100 sur une distance de 94 km, en parvenant à ne presque rien consommer sur les 53 premiers km (1,1 l/100 !) avalés en mode électrique pur. Le Cayenne, lui, ne nous a pas déçu puisqu'il s'est contenté de 2,7 l/100 à 47 km/h de moyenne à l'issue d'une boucle (il est vrai plus facile que celle du matin avec la Panamera). Au bilan, nous ne sommes pas très loin des consommations moyennes normalisées (3,1 l/100 pour la berline, 3,4 l/100 pour le SUV, correspondant à 71 et 79 g/km de CO2 respectivement). Tout ça, c'était pour les besoins de la démonstration, sachant qu'une utilisation normale du véhicule fera tourner la consommation réelle autour des 10 l/100 ; ce qui est peu pour une véhicule haut de gamme à essence. Les besoins en carburant d'un S E-Hybrid sont de l'ordre de ceux d'un Diesel.

Budget

Construit à l'origine sur plateforme commune (Audi Q7, VW Touareg), le Cayenne a toujours été moins cher que la Panamera. Cette assertion se vérifie pour le S E-Hybrid : 85.063 euros pour le SUV hybride Plug-In contre 114 .556,75 euros pour l'équivalent en berline - sachant que cette dernière n'a que 2 roues motrices). Enfin, le Cayenne S E-Hybrid (416 ch cumulés) est à peine 2.000 euros plus cher que le Cayenne S de base à essence (V6 biturbo, 420 ch) et au même prix que le S Diesel (V8 biturbo, 385 ch). Ça donne à penser surtout, en Région Flamande, où l'hybride rechargeable n'acquittera plus que 41,76 € de taxe de mise en circulation contre 4.659 € à Bruxelles et en Région Wallonne. D'application dans les 3 Régions du pays, la taxe fédérale annuelle de roulage de l'hybride (772,20 euros) est moins élevée que celles du S (1.490,28 euros) et du S Diesel (1.968,65 euros) !

Les concurrentes

C'est acquis : au sein de la gamme Cayenne, le S E-Hybrid est une vraie alternative à l'essence et au Diesel de puissance équivalente. Le marché compte par ailleurs très peu d'offres en SUV hybrides Plug-In. En SUV, plus bas en gamme, il y a bien le Mitsubishi PHEV 2 fois moins cher et performant (43.990 euros). Et en super-berlines, hormis la Panamera S E-Hybrid (114 .556,75 euros), on a désormais la Mercedes S 500 Plug-In Hybrid dans la même fourchette de prix (117.733 euros). Pour l'heure, la seule autre offre est le break Volvo V60 Plug-In Diesel (57.600 euros).

Notre verdict

Plus que la Panamera et les autres Plug-In du segment du luxe dans leur propre famille de modèles, le Cayenne S E-Hybrid est une réelle alternative aux versions S essence et S Diesel. Parce qu'il est vendu sensiblement au même prix, mais aussi parce qu'il est aussi performant et procure au moins autant d'agrément. Avec la bonne conscience en prime.