Premier essai / Nissan Leaf 2018 : Pionnière dans le neuf

Le concept

C'est en 2010 que Nissan commercialise la Leaf première du nom. Cette voiture purement électrique est alors l'une des pionnières du genre et va devenir la première  à atteindre des chiffres de production vraiment conséquents (300.000 unités vendues à ce jour). Il s'agit d'une pratique 5 portes à hayon dont le style général, que l'on peut qualifier de "différent", n'est pas du goût de tout le monde. La face avant comme la face arrière de la voiture n'ont cessé de susciter les commentaires, pas toujours flatteurs. Il n'empêche qua la Leaf est en 2010 la première voiture conçue dès le départ pour rouler à l'électricité. Malgré la présence d'un volumineux pack de batteries, la Leaf est une voiture plutôt pratique au quotidien. Sa remplaçante reste globalement fidèle au concept originel, mais c'est aussi une voiture dont les concepteurs ont tenu compte des remarques formulées par les clients, dont 94% se déclarent par ailleurs satisfaits de leur achat.

Ce qui change

A peu près tout. Exit le style extérieur controversé et place à des lignes plus consensuelles qui s'inscrivent dans le droit fil de celles des autres modèles de la gamme actuelle. Le fait de pouvoir choisir un toit d'une couleur différente du reste de la carrosserie,donne l'impression que le toit en question est flottant, ce qui allège sensiblement la silhouette.

L'architecture générale de la Leaf II reste très proche de celle de sa devancière, mais les ingénieurs ont beaucoup travaillé sur les points qui faisaient l'objet de critiques. C'est que, par exemple, la trappe qui masque la prise de recharge a été rehaussée, ce qui fait que les utilisateurs devront moins se pencher pour recharger leur voiture.

Le moteur développe à présent 110 kW (150 ch), soit 38% de plus qu'auparavant, tandis que le couple, qui a progressé de 26%, s'établit à présent à 320 Nm. De quoi abattre le 0 à 100 km/h dans le temps étonnamment réduit de 7,9 secondes! La capacité du pack batteries s'élève à 40 kWh, ce qui confère à la Leaf II une autonomie plus que décente. Nissan est le premier constructeur à communiquer les nouveaux chiffres WLTP: le constructeur revendique ainsi une autonomie de 270 km en cycle mixte normalisé. En ville, la nouvelle Leaf serait même capable de parcourir jusqu'à 415 km… La structure et les liaisons au sol de la voiture ont également été revues. La rigidité de la première a augmenté de 15% tandis que les secondes ont bénéficié de barres antiroulis de plus fort diamètre, de manière à limiter plus efficacement les mouvements de caisse en virage. Le centre de gravité (qui était déjà très bas, avec le lourd pack batteries monté à plat à l'arrière) a encore été abaissé de 5 mm.

Le conducteur et les occupants de cette nouvelle Leaf souhaitent naturellement être efficacement connectés avec le monde extérieur. La Leaf II est donc compatible avec Apple Car Play et Android Auto. Via l'appli Connect EV, le conducteur peut communiquer avec son véhicule. Et ce dernier peut, si le réseau électrique le permet, être connecté à celui-ci pour faire partie intégrante du réseau électrique de la maison (V2G ou Vehicle to Grid). Une telle smart grid est déjà devenue une réalité au Danemark.

Comment ça roule ?

Nous avons dû quelque peu fouiller dans notre mémoire pour nous souvenir de nos impressions de conduite au volant de la première Leaf. Mais cette deuxième génération s'avère certainement plus confortable et facile à conduire, tout en distillant davantage de plaisir. On peut affirmer que cette Leaf réunit trois voitures en une seule. On peut la conduire comme une simple voiture à boîte automatique. On peut aussi la piloter d'une façon plus "écologique", grâce au mode Eco qui diminue la puissance disponible et à l'e-Pedal. Et enfin on peut l'utiliser de façon "intelligente" en faisant appel au ProPilot (anti-dévoiement et maintien automatique d'une distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède dans les embouteillages), au ProPilot Park (fonction de parking automatique parallèlement ou perpendiculairement à la chaussée, disponible en appuyant simplement sur un bouton) et à l'e-Pedal. Lorsque celle-ci est activée, on peut évoluer dans 95% des conditions de circulation courante en n'utilisant que la seule pédale d'accélérateur, qui relâchée, freine le véhicule, éventuellement jusqu'à l'arrêt complet si on le souhaite.

On est bien installé à l'avant, dans de bons sièges. A l'arrière, nous avons trouvé l'espace aux jambes encore un peu juste. Le coffre se révèle plutôt spacieux et profond, mais souffre d'un seuil de chargement élevé. Et quand les dossiers arrière sont rabattus, ils empêchent d'obtenir un espace de chargement plat, par la faute de l'encombrante batterie montée sous la banquette.

Prix/équipement 

Quelque 1.600 exemplaires de la Leaf I ont été vendus chez nous, contre 3.400 aux Pays-Bas. En octobre 2017, Nissan a présenté une série spéciale de lancement de la Leaf II (2.Zero Edition), disponible en deux coloris seulement, au prix de 36.990 euros. Toutes ces voitures sont déjà vendues (12.000 Leaf ont déjà été commandées sur le Vieux Continent, la majorité en Norvège, les autres voitures étant surtout destinées à l'Allemagne et aux Pays-Bas). D'ici quelques semaines, toute la gamme Leaf sera présente dans les salles d'exposition Nissan de notre pays. Le modèle de base Visa s'y affichera à 33.140 euros. Pour 2.000 euros de plus, on a droit à l'exécution Acenta. Et si l'on rajoute encore 1.500 euros, on peut s'offrir la N-Conecta. Au sommet de l'offre trône la Tekna, vendue 38.140 euros. Rappelons que les voitures électriques sont déductibles à 120% pour les sociétés et que le gouvernement flamand accorde toujours une prime de 2.500 euros au particulier acheteur d'une voiture électrique. Aucune prime par contre en Wallonie et à Bruxelles. Un jour, peut-être? En Flandre, la voiture électrique est totalement exemptée de TMC et de taxe de roulage. Dans les deux autres régions, celles-ci sont minimes.

La concurrence

Cette nouvelle Leaf n'a pas encore beaucoup de concurrentes. La Renault Zoé est plus petite et propose une formule de location des batteries, alors qu'elles sont vendues avec la voiture dans le cas de la Leaf. La vraie rivale de la Leaf est sans doute la BMW i3, plus petite, mais aussi plus chère, parce que positionnée "premium". L'i3 coûte 38.800 euros en version de base et existe aussi avec prolongateur d'autonomie. La Hyundai Ioniq EV (35.699 euros pour une version très bien équipée), la Kia Soul EV (35.890 euros), la Mercedes B 250 e Style (39.930 euros) et la Volkswagen e-Golf (39.010 euros) comptent au nombre des autres concurrentes de cette Nissan. Le nombre de ses rivales devrait augmenter au cours des prochaines années. Mais chez Nissan on table sur la qualité de cette nouvelle Leaf ainsi que sur l'expérience et le savoir-faire de la marque en matière de propulsion électrique pour faire face aux assauts de la concurrence.

Notre Verdict

Nissan a manifestement écouté ce que les clients de la première Leaf avaient à en dire. Et le constructeur japonais en a tiré les enseignements! La nouvelle Leaf est plus élégante, mais ses lignes sont certainement moins originales. Elle propose des performances plus que correctes et s'avère à la fois plus confortable et plus agréable. Grâce à la batterie portée à 40 kWh, son autonomie a sensiblement progressé tandis que le supplément de prix exigé par rapport à l'ancien modèle est tout à fait acceptable. Elle n'est certes pas parfaite, mais il faut reconnaître que si critique il y a celle-ci a trait au concept même de voiture électrique, qui effarouche ou déplait encore à nombre de nos contemporains. Les choses sont toutefois en train de changer… On peut également regretter que la volumineuse batterie empêche d'obtenir un espace de chargement plat banquette arrière repliée et que le seuil de coffre soit élevé. Dommage aussi que l'habitabilité arrière reste quelconque. Tout cela n'empêche pas cette Leaf II d'être une voiture intelligente et bien née et il faut certainement s'attendre à ce que Nissan vende encore plus de Leaf II que des Leaf I…