Premier essai / Mercedes-AMG GT 4 : L’irrationnelle

Le concept

L’AMG GT 4 portes est bien un modèle à part entière, qui n’est autre que la troisième création d’AMG, après le coupé GT et le cabriolet GT C. Comprenez par là qu’il ne s’agit pas d’une déclinaison de la CLS, à laquelle elle est toutefois intimement liée, tant du point de vue esthétique que mécanique. Mise à part une calandre gonflée à la testostérone, le choix d’un hayon, l’apparition d’un diffuseur arrière et une ligne de toit un peu moins fuyante, le partage génétique saute en effet aux yeux. On comprend en revanche moins la dénomination : le concept même de l’AMG GT 4 portes est en incohérence totale avec son hayon.

Ce qui change

L’AMG GT 4 existe en trois motorisations. Les GT 43 et 53 embarquent un 6 cylindres en ligne 3.0 l essence. Dans la version la plus soft pourvue de l’alterno-démarreur électrique EQ Boost, on atteint 367 ch pour 500 Nm tandis que la 53 dispose d’un compresseur électrique supplémentaire qui porte sa puissance à 435 ch pour 520 Nm. Plus haut, on découvre les GT 63 et 63 S, dont le V8 4.0 l biturbo développe soit 585, soit 639 ch, pour un couple camionesque de 800 ou 900 Nm. Les performances tutoient ici le monde des supercars, avec un sprint de 0-100 km/h expédié en respectivement 3,4 et 3,2 sec. Pour la première fois, les deux turbos twin-scroll utilisent des roulements à billes comme sur la Ferrari 488, des éléments qui réduisent les frictions. En association avec un refroidissement et une gestion électronique adaptés, ils permettent un gain de 27 ch et 50 Nm par rapport au bloc de l’AMG E63 S. L’ambiance feutrée de l’habitacle de la GT 4 adoucit toutefois le caractère naturel bouillonnant de ce dernier. Un symptôme toutefois récurrent pour ce type de salon roulant. Soulignons par contre la docilité assimilable à celle d’un Berger allemand en conduite coulée, car l’électronique coupe discrètement la moitié des cylindres entre 1000 et 3250 tr/min. On se souvient enfin que le concept-car nous avait fait saliver avec une hybridation poussée à 819 ch. Il semblerait que celle-ci ait été réservée à une potentielle version R, qui aurait pour cible la Panamera Turbo S E-Hybrid. A confirmer !

La carrosserie a été rigidifiée grâce à l’utilisation d’un matériau hybride constitué d’acier, d’aluminium et de fibre de carbone, et l’ajout ciblé de barres et plaques de renfort, notamment au niveau du berceau avant et de l’ossature de la banquette arrière, pour compenser la perte de rigidité engendrée par le hayon. La GT 4 63 S emprunte le système de roues arrière directrices à la GT-R, dont l’angle maximal atteint 2,3 degrés. Le mastodonte allemand bénéficie enfin d’une aérodynamique active composée d’un déflecteur arrière à quatre positions et d’un dispositif de 20 lamelles au niveau du bouclier avant.

Comment ça roule

Sur le circuit des Amériques, la GT 4 63 S a montré une capacité surprenante à enchaîner les tours, mais sans parvenir à nous convaincre de ses capacités de sportive pure et dure. La direction électromécanique à démultiplication variable n’est pas un modèle de remontée d’informations, tandis que la pédale de frein manque de finesse dans son dosage. En mode « Race », la boîte de vitesses à embrayage multidisques et 9 rapports manque encore de réactivité lors des rétrogradages tandis que le train avant souffre d’une tendance marquée au sous-virage, surtout à l’inscription. Logiquement, les kilos pèsent lourd dans la balance, que ce soit lors de freinages costauds ou dans les enchaînements gauche-droite. Une fois en appui, l’équilibre général est néanmoins sain, et il est tout à fait aisé de resserrer sa trajectoire au lever de pied. A la réaccélération, il est aussi possible de s’adonner à quelques survirages de puissance bien agréables.

Côté confort, l’AMG GT 4 n’atteint ni la volupté d’une Bentley Mulsanne, ni le charme d’une Aston Martin Rapide. Quand bien même, elle fait preuve d’un niveau de confort et de personnalisation de première classe. Sa suspension pneumatique associée à des amortisseurs pilotés gomment littéralement les aspérités de la route. De la belle ouvrage.

Budget

Malgré un tarif salé de 168.190 €, l’équipement de série est plutôt mesquin. Comptez 1198 € pour l’affichage tête haute, 436 € pour les caméras à 360°, 8.410 € pour les freins « carbone céramique », 2360 € pour les sièges Performance et encore 3872 € pour l’installation audio Surround Burmester. Ce qui fait facilement grimper la note à plus de 200.000 €...

Notre verdict

A défaut d’atteindre la grâce d’une danseuse classique, l’AMG GT 4 joue son atout séduction avec des figures de style plus acrobatiques. Au-delà de ses aptitudes athlétiques limitées par son poids indécent, cette limousine familiale aux faux airs de fastback offre surtout un habitacle choyant à ses passagers, qui auront tout le loisir de le personnaliser à leur guise, au point de tutoyer l’univers de la Classe S, avec un appréciable grain de folie en plus.