Premier essai / McLaren MP4-12C Spyder

Sur le papier et dans les faits, les performances des 12C et 12C Spider, tant en matière de rigidité structurelle qu'en dynamique de comportement, se confondent. Alors que c'est rarement le cas, la version découvrable s'avère aussi gratifiante à piloter et à pousser dans ses limites que celle qui ne l'est pas. La meilleure preuve vient de ce que, de l'une à l'autre, les réglages de suspension sont les mêmes. Home made, comme toute la voiture, le toit automatique pliant se compose de 3 éléments: le pavillon en 2 parties, qui s'ouvre ou se referme en 17 s, et la lucarne coulissante faisant office d'écran antiremous lorsqu'on roule à ciel ouvert ou, au contraire, lorsqu'elle a été abaissée, de modulateur permettant d'auditionner pleinement le V8 biturbo dans le cockpit couvert.

Bien intégré dans la poupe, l'aileron arrière produit de la déportance dès qu'on l'actionne. En cas de freinage musclé au-dessus de 95 km/h, il se soulève en basculant vers l'avant à 69° et se mue alors en aérofrein stabilisant. Construit chez Ricardo pour McLaren, le V8 Twin Turbo a déjà été porté à 625 ch, une mise à niveau dont tous les clients du coupé du millésime 2012 peuvent bénéficier gratuitement. Ce 3.8 litres donne du son sur plusieurs registres. Sur la piste, le Spider s'engage là où se porte le regard, loin devant le point de corde, sans sous-virer. Grâce à la rondeur du 8 cylindres biturbo, il peut se permettre d'«enrouler» une courbe lente sur le couple et sur un rapport long.

Le Spider de McLaren échappe complètement à la faiblesse structurelle qui est le propre d'une voiture à carrosserie ouverte. En comportement et plaisir de pilotage extrême, il est l'égal du coupé. Avec le gros plus de la conduite à découvert, en matière de griserie et sans la moindre érosion du confort acoustique, que l'on porte le casque ou la casquette.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1535 du 31 octobre 2012.