Premier essai / EXCLUSIF – Lamborghini Urus : Super SUV

Le concept

Peu importe si Lamborghini considère que l’Urus est un concept original, qu’il appelle tout simplement Super SUV. C’est d’abord du verbiage marketing pour faire croire que la maison de Sant’Agata Bolognese a inventé quelque chose de nouveau et d’unique. Le superlatif demeure toutefois légitime si l’on considère que le 1^er SUV de la marque au furious bull s’impose – sur le papier du moins et faute d’avoir déjà pu le chronométrer sur notre piste habituelle – comme plus rapide que les modèles rivaux comparables déjà dans l’arène. Il ne s’inscrit par ailleurs pas dans la filiation du LM 002, le 4x4 de terrain conçu pour répondre à la demande des armées de pays sablonneux. Faute de débouchés militaires, le LM se recyclera en 4x4 de luxe dans le civil – comme le Mercedes G qui, lui, fait une belle et longue carrière militaire en parallèle. L’Urus n’est rien de tout ça, même s’il est capable de traverser un cordon de dunes et de filer à 305 km/h sur l’asphalte les « sabots dans les naseaux »...

Ce qui change

L'Urus partage la plateforme MLB evo (prévue pour les modèles à moteurs longitudinaux) étrennée par l’Audi Q7 il y a 3 ans, suivi du Bentley Bentaygua en 2016, que l’on retrouve sur les dernières générations d’A7, d’A8, de Porsche Cayenne et qui servira à d’autres modèles premium au lancement imminent (A6 génération V, Q8, VW Touareg génération III). Comme ses cousins plus ou moins éloignés, l’Urus profite d’une transmission intégrale et d’une boîte automatique hydraulique ZF à 8 rapports de conceptions identiques. Seuls des paramétrages spécifiques forgent son caractère unique. Ainsi le report de couple entre essieux peut aller jusqu’à 70% sur l’avant et 87% sur l’arrière, en partant d’une répartition standard avant/arrière de 40%/60% privilégiant le caractère propulsif du 1^er SUV Lamborghini. C’est à peu de chose près ce qui prévaut pour le Bentayga auquel l’Urus emprunte, d’autre part, le contrôle actif de roulis. Opérant sous une tension de 48V, les moteurs électriques de ce système induisent ou relâchent la force de torsion appliquée sur la barre stabilisatrice arrière. Pour augmenter le débattement des roues arrière sur un sol inégal, cette dernière peut être complètement désolidarisée de la suspension. Une suspension – à l’instar de de qui prévaut pour tous les SUV de haut de gamme produits par les marques du groupe VW – montée sur des ressorts à air à hauteur variable en fonction du programme de conduite choisi.  

Comment ça roule ?

L’Urus a un atout que ses congénères n’ont pas : 4 roues directrices (les arrière braquant en phase à haute et moyenne vitesses, en contrephase à faible allure et en manœuvres). L’idée fait déjà le bonheur de l’Aventador S et avait été lancée – pour ses 911 Turbo – par Porsche (sans parler des applications de Honda, Mazda et Renault sur les voitures plus ordinaires). Il faut savoir que 3° d’angle en contrephase réduit le diamètre de braquage et l’empattement dans les stationnements urbains, alors que 1° en phase stabilise le véhicule dans les courbes rapides en diminuant l’amplitude des mouvements du volant mais aussi le sous-virage. Dernière astuce, non des moindres, qui permet à l’Urus d’« enrouler » les virages sur un enrobage neutre à survireur en fonction du mode de conduite choisi : l’effet vectoriel de couple – assuré par un verrouillage mécanique ciblé d’une roue arrière et non via les freins – agilise encore notre super SUV, en optimisant la motricité exploitable, en économisant la gestuelle au volant et en contrant mieux le sous-virage inhérent à un véhicule de 2,2 tonnes monté comme un échassier.

Nous avons d’abord découvert l’Urus sur les routes étroites du réseau secondaire du Latium, en mauvais état, des environs du circuit de Vallelunga et autour du lac de Bracciano. La suspension de notre véhicule filtrait mal les remontées heurtées provoquées par cet asphalte galeux, mais sans inconfort notoire si l’on considère qu’il était monté en Pirelli P Zero sur du 23”. Le module de commande présente 6 présélections STRADA, SPORT, CORSA, TERRA, SABBIA, NEVE (le programme ANIMA à gauche du bouton du démarreur) ou des programmes individualisés EGO (à droite du bouton du démarreur). À noter que les 2 modes tout terrain (TERRA, SABBIA-sable) sont optionnels et pourvoient un véhicule aux boucliers modifiés de manière à présenter des angles d’attaque et de fuite augmentés.

Comme la suspension devient vite trop ferme en mode SPORT, nous avons préféré lester le seul ressenti au volant à l’aide de la commande EGO, laissant les « répondants » moteur et amortissement en mode "soft". Dans ces conditions, l’Urus semble singer ses homologues les plus susceptibles de restituer un confort sofa (Q7, Bentayga) dans un silence bon teint et manque dès lors singulièrement de niaque pour un Lamborghini pur sang !

La bête reprend son poil en mode SPORT, où ses sens s’éveillent en rugissant sourdement… Le V8 twin turbo donne de la voix dans une tessiture basse de 8 cylindres assez naturelle – en ce sens que le son n’a rien de fabriqué. C’est déjà ça ! Il balaie 6800 tr/min de plage moteur ; on est loin du registre envoûtant des V10 et V12 atmosphériques qui monte 1700 tr/min plus haut dans des stridulations métalliques. Nous effectuons un tour du circuit de Vallelunga en mode CORSA sans contrôle de traction et avec l’antiroulis agissant à son maximum sur le train arrière. Dans ces conditions, pied dans la planche, l’Urus rentre dans la trajectoire sans beaucoup gîter, ni sous-virer, ni même faire ses 2,2 tonnes à vide.

Changement d’Urus, de roues, de pneus et de programme après ces tours de piste menés tamburo battant. Nous prenons le volant d’une version off-road (pourvue des modes TERRA et SABBIA) à boucliers tronqués (pour augmenter les angles d’approche et d’éloignement), montée en Pirelli P Zero Scorpion sur du 21”. Déjà sans ce pack tout terrain, l’Urus est la seule Lamborghini qui se dispense de lever le nez à l’abord du moindre casse-vitesse et se contente de sa garde au sol standard (STRADA). En SPORT et CORSA, la caisse se surbaisse légèrement. La hauteur maximale est atteinte en mode TERRA, où le fauve ne risque pas de laissant ses attribut traîner par terre, en laissant encore une marge à la force d’amortissement des ressorts à air (qui ne sont dès lors pas gonflés à bloc).

Budget/équipement

L’Urus coûte 208.725 €, soit davantage que le prix de base du Bentley Bentayga. À côté, les BMW X6 M, Jeep Gd Cherokee Trackhawk, Mercedes GLE Coupé 63 AMG et autre Range Rover SVR paraissent donnés ! Lambo joue sur l’impact de son exclusivité avec un SUV qui l’est conceptuellement moins. La pilule devrait facilement passer vu le public visé. L’Urus a aussi des grandes qualités jusqu’ici inconnues des Lamborghini : un confort et une habitabilité record.

Les concurrentes

Le tour est vite fait dans la classe des 500-600 ch : il ne reste que le BMW X6 M et le Mercedes GLE Coupé 63 AMG. Le Jeep Grand Cherokee Trackhawk et le Range Rover Sport SVR restent carrés comme des armoires à glace. De petits finauds m’attendent au tournant en évoquant l’imminent Audi Q8 construit sur la même plateforme et dont la silhouette se confond presque avec celle de l’Urus… mais celui-ci restera loin derrière l’Urus même dans sa motorisation de pointe.

Notre verdict

Si le concept du SUV supersport n’a rien de nouveau, il faut bien admettre que les performances de l’Urus supplantent tout ce qu’on connaît de près ou de loin. En attendant la réplique des Aston Martin Varekai, Ferrari SUV, Rolls Royce Cullinan, Bugatti… L’Urus a donc, pour un bon moment, ce qui est propre à toute Lamborghini qui se respecte : la palme du caractère.