Premier essai / Ford Focus RS 2016: Dans le mille

Nous avions déjà pu la rencontrer en passager, mais cette fois, c’est derrière son volant que nous avons enfin pu nous glisser. Et nous n’avons pas été déçu. Voilà la nouvelle Focus RS.

LE CONCEPT

Techniquement, la Focus RS rompt abruptement avec sa devancière puisque de la traction aidée par un différentiel autobloquant et à châssis à suspension passive, on passe à une transmission intégrale et à un amortissement piloté. Ce qui n’a d’ailleurs pas été facile à faire passer auprès de la direction de Ford car il a fallu travailler sur la coque (transmission) tout en intégrant cette RS sur la chaîne de production des autres Focus, à Saarlouis en Allemagne. Le cœur de la Focus RS « 3 », ce n’est curieusement pas son moteur qui est certes plus puissant (350 ch), mais bien sa transmission achetée la transmission intégrale, œuvre de l’équipementier GKN et dans laquelle le classique différentiel arrière est remplacé par un arbre rigide et deux embrayages électroniques, un pour chacune des roues. Ce sont eux qui transmettent le mouvement aux roues arrière, mais aussi une fonction de vectorisation du couple. Jusque là rien de bien neuf par rapport au Range Evoque qui utilise le même dispositif. Sauf que Ford a pour sa part choisi de différencier la vitesse de rotation entre les deux essieux au profit de l’arrière qui, lorsqu’il est sollicité, tourne 1,8% plus vite de façon à charger davantage ce train. De quoi créer un formidable couple de lacet pour accroître l’agilité de la voiture et pour pouvoir profiter d’impressionnantes situations de survirages en envoyant tout le couple à la roue extérieure, notamment sur le mode de conduite Drift.

Découvrez le fonctionnement des 4 modes de conduite:

CE QUI CHANGE

L’autre évolution de taille, c’est bien entendu l’abandon du 5 cylindres en ligne pour des raisons de dépollution au profit du 2,3 litres (4 cylindres) de la Ford Mustang, mais sérieusement retravaillé par Cosworth. Il bénéficie notamment de revêtements internes plus résistants, de nouvelles chemises de cylindre, d’une nouvelle admission et d’un nouvel échappement tandis qu’on compte aussi un plus gros turbocompresseur (twinscroll) et un système de refroidissement optimisé. De qui en sortir jusqu’à 350 ch et 440 Nm – voire jusqu’à 470 Nm avec la fonction overboost. Cette mécanique est toujours accouplée à une boîte manuelle à 6 rapports et pas une robotisée car, selon les concepteurs, ce choix aurait certes accru le niveau de performance, mais aussi augmenté le poids d’une trentaine de kilos.

La Focus RS profite évidemment d’éléments de suspension renforcés, de flexibilité de ressorts accrues (+ 33% et + 38%), mais aussi d’un amortissement adaptatif fourni par Tenneco. Deux positions sont déterminées: « Normal » et « Sport », ce dernier mode offrant un tarage accru de 40%. La crémaillère de la direction n’est plus à pas variable comme sur la ST (car la répartition vectorielle amplifie déjà suffisamment le lacet), les freins sont signés Brembo et Ford a jeté son dévolu sur les Michelin Pilot SuperSport.

COMMENT ÇA ROULE ?

On est toujours bien installé à bord de la Focus: les baquets spécialement retenus pour la RS sont extrêmement confortables et efficaces tandis que la position de conduite est impeccable. Toujours une bonne entrée en matière. Premier constat: le 2,3 litres n’a plus la verve du 5 cylindres. Ni pour le son, ni pour le caractère. Mais c’est dans la logique... Ford a plutôt bien travaillé la bande son, mais c’est tout de même plus feutré et, surtout, beaucoup plus linéaire, même si les performances sont en hausses. La Focus RS « 3 » offre une nouvelle interface conducteur et 4 modes de fonctionnement. Il y a le « Normal », le « Sport », le « Track » et, plus inattendu, le « Drift ». Chacun de ces modes détermine un setup spécifique pour la transmission intégrale, l’amortissement, l’assistance de direction, le contrôle de stabilité et la soupape d’échappement. Le mode « Normal » privilégie une certaine douceur de fonctionnement, mais dès qu’on passe en « Sport », on sent déjà la bête qui sommeille: le moteur offre plus de réponse tandis que le comportement glisse déjà d’une parfaite neutralité vers un typage légèrement survireur. Le train arrière se place, mais avec une certaine réserve encore. Tout le contraire du mode « Drift » qui nous fait pénétrer un autre monde: celui des propulsions purs jus, type M3 et consorts. Sur ce mode, la RS fait l’effet d’une montagne russe. Car elle nous emmène dans des figures qu’on ne pensait jamais pouvoir exécuter à bord d’une intégrale. Même avec ses 610 ch, une Lamborghini Huracan ne montre pas une telle verve. C’est dire…

BUDGET/EQUIPEMENT

Vendue 39.300 €, la Focus RS offre tout ce qu’on peut attendre d’une berline compact ultra-équipée. Certes, il manque encore le régulateur de vitesse et la navigation (800 euros pour les deux options), mais le reste est bien présent : feux xénon, climatiseur automatique…

LES CONCURRENTES

Elles sont évidemment de plus en plus nombreuses. Parmi les plus importantes, il faut citer la Honda Civic Type R, la Golf R, la Seat Leon Cupra, la Subaru WRX et même la Mégane RS qui continue encore sa carrière en attendant la relève en 2017.

NOTRE VERDICT

La Focus RS est une véritable révélation. Sa nouvelle transmission intégrale lui permet en effet de revendiquer un plaisir de conduite encore inconnu à ce jour et une facilité de prise en main absolument déconcertante. Bref, la Focus RS s’érige à nouveau en référence de la catégorie, notamment pour ce qui concerne le rapport prix/plaisir.