Premier essai / Ferrari F8 Tributo : la voiture de sport parfaite ?

Le concept

La F8 Tributo est une évolution de la 488 GTB, en soi déjà une évolution de la 458 Italia. Ferrari a ainsi réincarné un modèle 2002 en deux étapes. Cependant, on n’ose pas parler de lifting, les modifications apportées à la transmission, au châssis, à l’aérodynamique, à l’intérieur et à la technologie sont trop drastiques pour cela. Le haras de Maranello est en effet un spécialiste du transfert du savoir-faire du sport automobile vers la voie publique.

Ce qui change

Les nombreuses modifications de carrosserie ont été distillées directement par les pilotes de GT. Au-dessus des phares, on aperçoit des ouvertures de refroidissement pour les freins. Ceci permet d’éviter l’installation de freins plus grands, ce qui serait préjudiciable au poids total de la F8. Et ce n’est là qu’un des nombreux exemples du sens du détail avec lequel Ferrari a abordé cette mise à jour. L’aérodynamique est en tout cas le domaine où ce Tributo prend le plus de distance avec son prédécesseur. Grâce au nouveau répartiteur à l’avant, au conduit en S sur le nez repris de la Pista, au spoiler désormais en trois parties à l’arrière et au diffuseur arrière spécial dérivé de la 488 Challenge, la F8 pénètre l’air 10% plus efficacement.

Comme par le passé, le tableau de bord se concentre entièrement sur le conducteur, mais l’intérieur est complètement nouveau. De l’indispensable commutateur Manettino au pont central sur lequel se trouvent les boutons de la boîte robotisée, en passant par les bouches d’aération rondes qui entourent le combiné dominé par le compte-tours analogique. Le nouveau volant sport, plus petit et plus fin, tient parfaitement dans la main et rassemble toutes les fonctions. Ergonomiquement, avec la Formule 1 comme référence, c’est bien sûr grandiose.

Le fameux moteur 3,9 l est installé en position centrale arrière. Tout comme la Pista, le V8 biturbo développe 720 ch pour un couple maximum de 770 Nm, soit un gain de respectivement 50 ch et 10 Nm par rapport à la 488 GTB. Le moteur pèse également beaucoup moins lourd, de sorte que le moteur à huit cylindres a moins d’inertie à surmonter et atteint des régimes plus élevés. La transmission 7 rapports robotisée à double embrayage est presque similaire entre la GTB et la F8 Tributo. Toutefois, la stratégie de changement de vitesse est retravaillée. Le système peut changer de vitesse jusqu’à 30 millisecondes plus rapidement. Cette Ferrari sprinte de 0 à 200 km/h en 7,8 s !

Comportement au volant

Avec tout ce poids à l’arrière, la F8 a une répartition des masses loin d’être idéale et pourtant l’avant semble être collé à la route. Sur les routes vallonnées autour de Maranello, cette voiture de sport change de cap avec beaucoup d’habilité. Le Tributo se place sur la corde d’un virage au millimètre. La direction hydraulique donne un bon feedback. Mais ce qui distingue vraiment cette Ferrari, c’est la fluidité et la transparence de son châssis. Le conducteur est en ligne avec le châssis, la communication pilote-bolide est claire comme de l’eau de roche et tout à fait incomparable.

Il est impressionnant que la F8 génère un tel sentiment de conduite « analogique ». Car en arrière-plan se trouve un réseau électronique assez intelligent pour envoyer un vaisseau spatial sur la Lune. Il y a notamment le blocage actif de différentiel avec guidage du couple au freinage, le très alerte antipatinage, l’aide « diabolique » au démarrage et le Dynamic Enhancer de Ferrari qui permet de contrôler la zone de grip grise et de maintenir les dérapages dans le bon angle (grâce au Side Slip Control 6.1). Mais sur les routes de campagne, il est presque impossible de lâcher les 720 ch du cheval cabré au galop, c’est trop bruyant pour cela.

Freiner n’est pas facile au début. Le coup de pédale est court et la sensation inhabituelle, comme dans une voiture de course. Elle est donc complètement différente de celle de la 488. Les disques de frein en céramique nécessitent un recalibrage du pied. Malgré ces chevaux qui se pavanent, la F8 ne veut pas vous éjecter de la selle. Elle recherche le contrôle, mais il ne manquera pas l’occasion de montrer sa nature sauvage. C’est pourquoi la Tributo ne manque pas de prendre des mesures sur les routes mouillées pour ne pas regretter une éventuelle voiture exotique à quatre roues motrices. Désormais, il nécessite moins de manœuvres au volant et de contre-braquage qu’auparavant pour se protéger d’un retour précipité à l’atelier du concessionnaire.

Avec l’habileté d’un magicien, Ferrari joue magiquement avec les turbos. Depuis son introduction dans le California T, la puissance du biturbo a été tempérée dans les rapports inférieurs. L’artillerie entière ne se manifeste qu’au septième rapport, créant un effet crescendo lors des accélérations. Comme un bloc atmosphérique. De plus, le limiteur ne rend pas les armes. Ferrari a fait tout son possible pour maintenir ce moteur à huit cylindres au bon régime. Rien que pour la sonorité. La F8 Tributo a une ligne d’échappement qui sonne directement à l’intérieur. Toutefois, le turbo et les filtres à particules apportent une voix rocailleuse au V8.

Prix et équipement

Si vous demandez le prix d’une Ferrari, il se peut que vous ne puissiez pas vous la payer.

Concurrence

Elle est de plus en plus présente. Ainsi, pour sa Vanquish, Aston Martin a également opté pour un moteur central à l’arrière, tout comme la nouvelle Chevrolet Corvette. Même si l’Américaine joue un cran en dessous. Ainsi, les principaux concurrents de la Ferrari F8 Tributo sont bien la Lamborghini Huracan Evo, la McLaren 720S et la Porsche 911 Turbo.

Notre verdict

La Ferrari F8 Tributo n’est pas un lifting, mais la version perfectionnée de la 488 GTB. Bien qu’une grande partie des progrès réside dans l’électronique, la Tributo offre le podium à son pilote. Chaque voiture de sport de cette catégorie est une victoire contre les lois de la physique et semble vouloir franchir le mur du son. Toutefois, ce cheval cabré a son propre caractère. Cette F8 est peut-être la meilleure incarnation de ce que devrait être une Ferrari moderne.

Images: Jeroen Peeters Photography