Premier essai / BMW X3 2018 : Le compact prééminent

Le concept

Vendu à 1,5 millions d’exemplaires depuis 2003, le X3 était le premier SUV de luxe de la catégorie moyenne. Sorti 4 ans avant les Audi Q5 et Mercedes GLK/GLC (mais 11, 12 et 14 ans avant, respectivement, les Porsche Macan, Jaguar F-Pace, Alfa Stelvio et Range Velar), l’E83 a connu son premier successeur en 2010 (le F25), chacun ayant eu un restylage de mi-carrière (2006, 2014). La 2^e refonte complète du modèle devient le X3 de 3^e génération, le G01 qui sera en concession ce 7 novembre. La filiation esthétique reste évidente et ce n’est certainement pas là qu’il y a de changement profond. Ni ailleurs du reste. Le concept évolue en s’imprégnant des derniers gadgets multimédias et des progrès techniques qui, pour la plupart, ont déjà été étrennés par les nouvelles Série 5 et 7.

Si l’entrée en gamme (X1, construit sur la plateforme UKL2 des Mini Club/Countryman et des Série 2 Gran/Active Tourer) est assurée par des SUV à moteur transversal vendus en traction (sDrive) ou avec 4 roues motrices (xDrive), le X3 reste un SUV de type «propulsif», à moteur longitudinal avant essentiellement livrable en version xDrive (intégrale 4x4). Un modèle de base à 2 roues motrices arrière (sDrive) et petit moteur sera toujours proposé ultérieurement. Dans un premier temps, le programme de lancement et des tout premiers mois prévoit 5 motorisations, toutes suralimentées et connues d’autres modèles BMW, soit inchangées soit revisitées.

Ce qui change

Les 2 litres à essence (20i, 184 ch) et Diesel (20d, 190 ch ou, au même prix en version fiscale belge de 163 ch) et 3 litres essence (30i, 252 ch) et Diesel (30d, 265 ch) rempilent sans modifier leur puissance. Le M40i qui fit récemment ses débuts sur le X4 avec 360 ch voit son couple augmenter de 465 à 500 Nm sur le nouvel X3 M40i. La boîte automatique ZF à 8 rapports ne laisse pas d’autre choix de transmission sur ces 5 premiers moteurs, et c’est tant mieux parce que nous pensons qu’il s’agit de la meilleure boîte à convertisseur hydraulique du marché. Le M40i a le privilège de sa variante sport (en série sur l’exécution M Sport ou optionnelle sur 30i et 30d), calibrée pour réagir aussi vite qu’une dualclutch robotisée (en mode auto ou en se servant des palettes au volant), dotée du mode Sport + et d’un dispositif de démarrage à fond (launch control).

Alors que son devancier disposait de sa propre plateforme dérivée de celle des Série 3, le nouvel X3 profite du système de grande plateforme OKL étrenné par la dernière Série 7, successivement adapté pour la Série 5, pour notre X3, mais aussi pour la nouvelle 6 GT (voir notre premier essai dans les pages suivantes). Cette base partiellement partagée et les suspensions qui vont avec utilisent davantage d’aluminium et de matériaux allégés pour que le X3 perde – à équipement égal – 55 kg sur son prédécesseur. Spécifique au X3 et 111 mm plus court que celui de la Série 5, l’empattement s’est tout de même allongé de 54 mm par rapport à celui du X3 et ce, au bénéfice d’un espace aux genoux à l’arrière et d’un volume minimal de coffre (+ 50 dm³) plus généreux.

Le hayon est désormais motorisé en série (en ce compris le dispositif d’ouverture d’un mouvement du pied sous le bouclier) avec fermeture en douceur (Soft Close). Plus raffiné et spacieux, ce nouvel habitacle compose avec une ligne extérieure plus dynamique. Aux formes robustes d’un (pseudo)-tout terrain de luxe s’est ajoutée une allure de routière sportive, moins carrée et plus suggestive de performance. Le coefficient de résistance aérodynamique (Cx) peut descendre jusqu’à 0,29, un record pour un SUV de gabarit moyen. L’évolution esthétique se remarque aussi sur des détails : les fameux naseaux de calandre sont désormais traités en 3 dimensions, de même que les optiques arrière. Les antibrouillards avant adoptent un modelé hexagonal. Sans oublier le becquet de toit tombant. Enfin, chaque côté de poupe reçoit son embout d’échappement chromé.

Comment ça roule ?

Le X3 profite de l’architecture de la plateforme OKL (Série 5, 7 et 6 GT) mais aussi, en option (comme les aides à la conduite semi-autonome), de l’amortissement piloté (M Sport adaptatif sur M40i) des modèles supérieurs, lequel a bien évidemment été adapté à la plus grande hauteur de caisse du SUV, dont le centre de gravité est forcément plus haut perché. L’emprunt aux BMW Série 7 et Série 5 touche également les éléments vitaux de la transmission xDrive, à savoir la boîte de transfert, l’arbre de transmission ainsi que le différentiel arrière, tous allégés. Sur ce dernier, l’effet différentiel de couple (réparti entre les roues arrière pour stabliser le véhicule) est accentué à condition, toutefois, de prendre l’option Performance Control  (standard sur l’exécution M Sport donc, d’office, sur M40i). Enfin, la répartition des masses entre essieux approche dans tous les cas l’idéal (50 :50) pour réduire l’inertie polaire au maximum.

À partir de toutes ces bonnes bases, nous n’avons pu conduire que le M40i. Tant mieux parce q’un M est une première chez les X3 ! Ensuite parce que nous ne l’aurons pas en parc presse, pour la bonne et simple raison qu’il s’agit sur notre marché, avec le 30d, de moteurs à la fiscalité rédhibitoire (tant en Flandre qu’à Bruxelles et en Wallonie) et qu’on n’en verra pas beaucoup sur nos routes. Autant profiter de cette seule occasion de s’exalter véritablement au volant du nouveau modèle. Comme on s’en doute, le M40i a tous les attributs de l’exécution M Sport (optionnelle sur les autres X3), l’habillage spécifique avec le kit M aérodynamique, les sièges sport, le châssis sport surbaissé (à amortisseurs classiques ou, en option, adaptatifs), le pédalier M Sport et, surtout, les freins M Sport (surdimensionnés à étriers bleus) et la direction variable Sport. C’est sûr qu’avec ça, la conduite devient d’emblée et naturellement du pilotage précis et gratifiant.

La direction marque de gros progrès en netteté autour du point milieu. Légers braquages et tenue en ligne droite nous font des trajectoires ciselées avec quat’doigts ! Sans oublier les freins tout à fait à la hauteur des performances époustoufflantes du 6 cylindres en ligne TwinPower Turbo de 360 ch. On retrouve tout l’ADN de BMW et la magie fluide d’un long moteur en ligne. Le pare-brise phonique (de série sur tous les X3) laisse filtrer les envolées suaves de cette mécanique noble, en gommant les bruits parasites (air, traffic et essuie-glace). Que du bonheur ! Les modèles plus accessibles devraient profiter de la meilleure insonorisation (les double-vitrages latéraux sont optionnels sur tous les X3) et d’une stabilité directionnelle mieux que pleinement satisfaisante. Sans oublier l’éventail des réglages de l’amortissement piloté beaucoup plus large, mais aussi une suspension M Sport moins ferme et plus efficace.

Budget/équipement

La gamme se décline en 3 exécutions thématiques non hiérarchisées xLine, M Sport et Luxury, toutes personnalisables en recourant au programme à la carte BMW Individual. De nouvelles options marquent une montée en gamme : pointons la choix élargis de roues en alliage de 19 à 21”, la fonction «cargo» des dossiers de banquette (40 :20 :40), la clim’ trizone, l’aération active des sièges, ainsi que le pack Air Ambiant. Jusqu’ici réservée aux modèles supérieurs, la clé intelligent Display Key  est désormais proposée sur le X3 et, avec elle, un écran fournissant des infos sur l’état du véhicule ou servant de commande radio pour programmer par exemple le chauffage d’appoint optionnel.

Les concurrentes

On a déjà cité les 6 rivaux à moteurs longitudinaux (Alfa Stelvio, Audi Q5, Jaguar F-Pace, Mercedes GLC, Porsche Macan, Range Rover Velar). Reste les SUV premium de la classe intermédiaire à moteur transversal, à savoir le Volvo XC60 et, pourquoi pas, le Land Discovery Sport. Plus fuyant de toit à la façon des coupés 5 portes, le X4, basé sur le précédent X3, est toujours au catalogue et, même si sa proue a prix un coup de vieux, constitue une alternative au nouvel X3… quoiqu’il soit plus cher !  

Notre verdict

Que l’ancien modèle paraissait mal dégrossi à côté du nouvel X3 ! Au point qu’un X5 n’a plus rien à apporter en plaisir de conduite et raffinement, si ce n’est un poids, une habitabilité et un encombrement supérieurs. Quand on vous dit que les classes moyennes capitalisent toujours la vraie richesse !