Premier essai / Audi R8 : le petit « Plus » qui manquait ?

Concept

En 2000, Emmanuele Pirro, Frank Biela et le bien connu Tom Kristensen, offraient la première victoire à Audi aux 24h du Mans, au volant d'une R8 LMP 900. Le début d'une longue série puisque le seigneur des anneaux s'est imposé 13 fois depuis, sur cette mythique épreuve d'endurance. Entre temps, une étude Le Mans Quattro présentée à Francfort en 2003 va donner naissance à la première R8 de série, 3 ans plus tard. Déclinée en V8 et V10, la supercar va s'écouler à plus de 27.000 exemplaires. Presque 10 ans plus tard, elle revient plus affûtée encore. Son unique V10 se décline en deux versions : 540 et 610 ch pour l'exécution « Plus ».

Ce qui change

Empreinte des gènes de la compétition, la nouvelle venue utilise des montants et un tunnel central en carbone. Outre le gain de poids obtenu (15% au total), elle gagne surtout en rigidité (40%) garantissant un pilotage toujours plus précis. Son V10 atmosphérique gagne quant à lui en efficacité (10%) grâce notamment à la présence du Stop&Start, du la coupure d'un banc de cylindres effectuée par le système Cylinder On Demand et de la fonction roue-libre de la boîte robotisée à double embrayage et 7 rapports. Dans l'esprit de la course et à l'instar du nouveau TT, l'écran multimédia migre dans l'axe du pilote, tandis que toutes les commandes essentielles prennent place sur le volant pour ne plus jamais le quitter des mains.

Comment ça roule ?

Avec son V10 en position centrale arrière, la R8 jouit d'un équilibre naturel qui l'autorise à bondir de courbe en courbe à un rythme effréné. Le train avant répond au doigt et à l'œil ; une impulsion dans le volant place la R8 sur la bonne trajectoire et si elle s'en écarte, il suffit de soulager (délicatement) les gaz pour voir le nez replonger vers la corde. Fort de 540 ch au bas mot, le V10 atmosphérique s'envole jusqu'à près de 9000 tr/min dans une sonorité envoûtante mais pas envahissante, même avec l'échappement sport. Sans précaution ni réserve, on peut enfoncer la pédale de gaz jusque dans le phare au laser, sans risquer de partir à la faute grâce à l'excellente transmission intégrale Quattro. On se retrouve 100 m plus loin en 3,5 s et jusqu'à la vitesse maximale de 320 km/h. La version 610 ch offre encore un peu « Plus » évidemment : 3,2 s sur le 0 à 100 km/h et 330 km/h en vitesse de pointe. Outre son aileron arrière fixe en carbone, elle se distingue surtout par l'exigence de son châssis, plus ferme à tous les points de vue.

Budget/équipement

Autrefois, on pouvait s'offrir une R8 pour un peu plus de 120.000 €. Mais avec la disparition du V8 - qui soit dit en passant était le moteur recommandé par l'ensemble de la presse automobile - il faut désormais débourser 165.000 € pour rouler en R8, soit 5.000 € de mieux que l'ancienne génération. La version « Plus » réclame quant à elle 186.500 €.

Les concurrentes

Hormis sa cousine la Lamborghini Huracán qui utilise le même V10 atmosphérique (610 ch), toutes ses concurrentes recourent à la suralimentation. À commencer par la Jaguar F-Type R (550 ch), la AMG GT (475 ou 510 ch) et la Porsche 911 Turbo (S) (520 ou 560 ch). Au-dessus, on trouve encore les McLaren 650S (650 ch) et la nouvelle Ferrari 488 (670 ch).

Notre verdict

Toujours aussi efficace et facile à prendre en main, la R8 convient parfaitement à un usage quotidien tandis qu'elle n'exclut pas les virées occasionnelles sur circuit. S'il s'agit de votre passe-temps favori, optez pour la « Plus », sinon la version 540 ch suffit amplement. La migration du système multimédia derrière le volant n'apporte rien si ce n'est d'impliquer davantage le pilote, au détriment du passager donc.