Premier essai / Alfa Romeo Stelvio 2.2 D 180 : Le Stelvio de la raison

Le concept

Après des années de léthargie, Alfa Romeo est donc revenu au front. Pas seulement avec la berline Giulia qui est revenue aux roues arrière motrices pour mieux croiser le fer avec les Allemands, mais aussi avec le SUV Stelvio qui s’oppose au Porsche Macan et autres Audi Q5 ou BMW X3. Une bonne pioche assurément qui fera sans doute beaucoup pour le renouveau de la maque comme en attestent les excellents chiffres de vente depuis ses débuts. Cela dit, après n’avoir fourni que des versions moteurs plutôt musclées, Alfa revient à des bases mécaniques plus raisonnables. Et vendables. Comme le 2.2 D 180 qui s’intercale entre le 2.2 D de 150 (2 roues motrices uniquement) et le haut de gamme 2.2 D de 210 ch.

Ce qui change

Le 2.2 litres est le même selon qu’on a à faire à la version de 150, 180 ou de 210 ch. La différence ne réside que dans les réglages électroniques et dans la pression de suralimentation. Résultat : 150 ch et 450 Nm pour le D 150, 180 ch et 450 Nm pour le D 180 et 210 ch et 470 Nm pour le D 210. Autant dire qu’il n’y a pas grande différence, compte tenu de la proximité en couple de ces mécaniques. De ce fait, le D180 n’a pas grand chose à envier à la version de 210 ch en matière d’agrément ou de performances. Le couple est largement suffisant pour offrir de belles accélérations ou de belles relances tandis que la boîte automatique remplit son office offrant réactivité et souplesse. Pour la petite histoire on signalera que c’est la même ZF à 8 rapports utilisée par BMW, mais qu’elle se montre un tout petit moins bien calibrée. En l’occurrence, là où BMW parvient à accompagner magistralement ses passages de rapports, Alfa laisse encore avec quelques à-coups, notamment lors des reprises à bas régimes et à basse vitesse. Autre point qu’on regrette : passer en mode sport sur la boîte exige de manipuler la molette DNA. On aurait préféré pouvoir simplement basculer le coulisseau – comme chez BMW – pour atteindre le mode. C’est en effet beaucoup plus facile et rapide pour disposer, par exemple, d’un frein moteur dans une descente.

Comment ça roule

On l’a dit : le 2.2 D de 180 ch roule très bien. La preuve avec nos mesures de performances qui nous ont laissé avec un 0-100 km/h couvert en 7,7 s et un 1000 DA exécuté en... 29,1 s. Pas mal pour un modèle intermédiaire qui plus est doté ici de la transmission intégrale Q4 optionnelle qui alourdit l’engin de 50 kg et augmente son prix de 2500 €. En reprises, le Stelvio n’a pas à rougir car il offre une très belle vélocité. Bref, vous l’aurez compris, il est un inutile en usage courant d’opter pour la version de 210 ch. On imagine que la 150 ch doit aussi être à la hauteur, mais elle prive alors d’office de toute possibilité de transmission intégrale permanente. Côté consommation, il faut tabler sur un peu plus de 8/100 km, soit entre 8,2 et 8,4 l/100 km. Evidemment, ce niveau de consommation exclut une utilisation 100% urbaine auquel car il faudrait alors tabler sur un bon 10 l/100 km.

Sur la route, le Stelvio se distingue par sa direction ultradirecte et fort sensible autour du point milieu. C’est un peu le typage Mini appliqué au monde des grands SUV : une direction ultracentrée et aussi très sensible qui réagit sur les très petits angles afin de conférer une impression d’agilité. Ce que le Stelvio est du reste : son train avant taille la trajectoire et l’ensemble suit sans broncher offrant même un bel équilibre et donc pas trop de sous-virage. Seule réserve : cette sensibilité un peu excessive de la direction impose de rester prudent sur autoroute où il faut éviter les grands coups de volant. Les mouvements de caisse sont par ailleurs très bien maîtrisés au point qu’une certaine frange du public s’attend sans doute à un filtrage de meilleure qualité. Or, le Stelvio reste ferme et sans doute moins ouaté qu’un Macan ou d’un Mercedes GLC. Tant qu’on le sait.

Pour la vie à bord, on apprécie l’espace habitable tout comme la finition qui est ici meilleure que celle d’une Giulia. Mais elle n’est pas irréprochable non plus : des bruits suspects émanent en effet du coffre ou des dossiers des sièges AR. Cela dit, l’accès est aisé et le volume du coffre très confortable.

Prix/équipement

Certes, Alfa n’a évidemment pas retrouvé toute sa superbe et donc son aura face aux 3 constructeurs allemands, mais honnêtement, le produit se défend notamment parce que son équipement est mieux fourni. Bémol toutefois pour l’interface digitale qui se commande toujours pas une mollette circulaire et dont la taille de l’écran est vraiment réduite. Plus ennuyeux : la connectivité est limitée et il n’y a ni application, ni radio internet... En 2018, c’est un peu dommage.

Les concurrentes

Vendu 43.850 € en version propulsion et 45.350 € en Q4, le Stelvio s’aligne sur les prix de ses concurrents que sont les Audi Q5 (46.190 € pour un TDI 190 quattro), le BMW X3 (xDrive 20d à 48.550 €) ou le Mercedes GLC 220d (48.158 €). Il reste un peu moins cher donc et est un peu mieux équipé. En cela, il joue sur la différenciation, comme un Volvo XC60 par exemple (D4 à 44.800 €).

Notre verdict

Le Stelvio est une réussite indiscutable d’Alfa Romeo. Car il va encore plus loin que la Giulia en matière de soin et de présentation. Cette version 2.2 D 180 se signale en outre par un très bon rapport prix/équipement/prestations ce qui ne gâche rien. Dynamique, habitable, sobre, ce SUV a beaucoup de choses pour lui. On lui pardonnera dès lors plus facilement ses quelques détails de finition ou son confort un peu plus sec que chez ses concurrents. La bonne nouvelle en tous cas, c’est que cette version est plus intéressante que celle de 210 ch tout en ne se montrant pas moins performante (ou si peu).