Essai détaillé / Volkswagen ID.7 77 kWh: En quête de sex-à-pile

Dans la foulée du Dieselgate de 2015, le groupe Volkswagen a voulu tourner la page très vite et se reconstruire rapidement une virginité en se focalisant presqu’exclusivement sur la technologie électrique. Trop rapidement? L’affaire  éclate en 2015. Dès 2016, Volkswagen dévoile un premier concept ID électrique  à Paris. Le lancement officiel de la version définitive de l’ID.3 se concrétise dès 2019 au salon de Francfort. Une révolution de palais menée au pas de charge. Avec à la clé des fonctionnalités absentes sur les premiers modèles livrés, des bugs électroniques et de logiciel, un fonctionnement instable et erratique sur certains exemplaires… Bref des défauts de jeunesse multiples qui ont sans doute empêché l’ID.3 de connaître la carrière attendue par ses responsables. Mais Rome ne s’est pas faite en un jour, Wolfsburg non plus. Tout cela n’a pas empêché les lancements ultérieurs des ID.4, ID.5 et ID.Buzz (sans oublier l’ID.6 sur certains marchés), l’ID.4 se retrouvant même dans le top 10 des électriques les plus vendues au monde en 2023, au milieu d’une myriade de chinoises et de… deux Tesla. Elle est d’ailleurs la seule électrique européenne à figurer dans ce classement. Année après année, galère après galère, évolutions après évolutions, la gamme ID allait ainsi se perfectionner, s’améliorer, se fiabiliser et la plupart des griefs émis ont été écoutés à tel point que l’on peut dire qu’aujourd’hui, la maturité semble atteinte. C’est en tout cas ce que tend à démontrer le nouveau porte-drapeau de la gamme électrique, l’ID.7, cette berline haut de gamme censée installer sa marque dans la crédibilité et la fiabilité attendues dans un segment qui bouge à la vitesse de… la lumière. Reste à voir maintenant si la tourmente dans laquelle se trouve le groupe n’aura pas raison, à terme, des grandes ambitions uniquement électriques proclamées il y a pourtant peu de temps… Mais c’est une autre histoire. 
LE CONCEPT
Avec ses 4,96 m de long, l’ID.7 s’inscrit pleinement dans le segment des berlines statutaires, à mi-chemin entre une BMW i4 (4,78 m) et une i5 (5,06 m), proche aussi d’une BYD Seal (4,80 m), d’une Hyundai Ioniq 6 (4,86 m), d’une Mercedes EQE (4,95 m) et coincée entre les Tesla Model 3 (4,72 m) et Model S (5,02 m). On le voit, si la technologie électrique a débuté sa carrière essentiellement dans des SUV, aujourd’hui les ingénieurs semblent redécouvrir les vertus d’une ligne aérodynamique qui n’aura jamais été si pertinente pour un VE appelé à utiliser au mieux son énergie embarquée. Du temps de la toute-puissance des SUV, les marques ne communiquaient plus les coefficients aérodynamiques (le fameux Cx), et pour cause. Aujourd’hui, en l’occurrence, elles les brandissent comme une vertu et cette ID.7 affiche donc son Cx de 0,23 comme une qualité majeure. Associée à une surface frontale limitée à 2,45 m2, résultat d’une hauteur limitée (surtout par rapport à un SUV), cela lui confère une finesse aérodynamique presque record avec un SCx de seulement 0,563. Une valeur excellente, gage d’une consommation maitrisée et donc d’une autonomie accrue. Cette longueur généreuse se double d’un empattement de 2,97 m, annonçant – avec la compacité de son groupe motopropulseur positionné sur le train postérieur – une belle habitabilité, y compris à l’arrière. Nous y reviendrons…