Essai détaillé / Volkswagen ID.7 77 kWh: En quête de sex-à-pile

Par ailleurs, les liaisons au sol ont elles aussi fait l’objet d’un développement particulièrement fin. Si on trouve toujours des pseudo McPherson à l’avant et un train multibras à l’arrière, toutes les liaisons élastocinématiques ont été calibrées dans le but d’obtenir à la fois un guidage précis et un filtrage devant privilégier le confort alors que le pilotage des amortisseurs est rendu plus pertinent et réactif et que les différences entre les modes de conduite (Eco, Comfort, sport) apparaissent assez marquées. De fait, dès les premiers mètres, on est agréablement surpris par le grand niveau de confort de marche et acoustique. L’atmosphère dépouillée et zen de l’habitacle, le silence à bord incitent à profiter calmement des qualités routières de cette ID.7 qui se présente d’emblée comme la plus confortable des Volkswagen actuelles. En mode Confort, on n’est pas très loin du toucher de route élégant d’une Citroën de la grande époque tandis que les sièges Comfort ErgoActive optionnels (faisant partie du pack Intérieur Plus à 2.295 € sur la version Business Premium) font preuve d’une douceur d’assise inconnue jusqu’ici dans la production allemande, sans pour autant sacrifier au maintien latéral. Ajoutez-y une position de conduite idéale, une visibilité périphérique totale et un confort acoustique soigné et vous comprendrez qu’il ne sera pas difficile d’enfiler les kilomètres sans fatigue. Bien sûr, les amateurs d’un maintien de caisse un peu plus assuré auront tendance à opter pour le mode Sport qui annule les quelques effets de pompage observés le cas échéant, mais sachant que cette berline s’apprécie surtout au rythme nonchalant et coulé qu’elle distille, on reviendra vite à plus de raison, c’est-à-dire au mode Comfort enclenché par défaut et qui lui sied si bien. L’ID.7 ne propose pas la conduite engagée, voire dynamique, d’une BMW i4 par exemple, même si le long empattement, les voies larges, la hauteur réduite et le centre de gravité bas et situé au cœur de l’empattement lui donnent des prédispositions naturelles à un comportement équilibré. Par rapport à la BMW, elle joue une partition différente et… l’assume très bien. Les 286 ch dans une caisse de 2.300 kg (pour notre exemplaire d’essai) impressionnent moins que les 545 Nm qui lui permettent de se relancer avec vigueur à chaque effleurement de l’accélérateur. Propulsion, certes, mais pas sportive cette ID.7. Mais est-ce sa vocation? Non. Pour cela il faudra compter sur le concept ID.X Performance, présenté en septembre dernier en Suisse: deux moteurs (synchrone à l’arrière, asynchrone à l’avant), transmission intégrale, environ 558 ch, suspension abaissée de 60 mm, aileron en carbone, diffuseur... On verra ce qu’il en restera sur la version de production GTX attendue pour cet été. En attendant, cette ID.7 brandit l’atout du confort, de l’habitabilité et de la frugalité puisqu’au terme de notre essai au cours duquel on n’a pas cherché de record de sobriété (on ne s’est privé de rien), elle n’a réclamé que 19,8 kWh/100 km, avec un mini de 16,5 en usant cette fois de tous les artifices d’une conduite économe, en particulier de la technique du «lift & coast» pour profiter pleinement, avec un peu d’anticipation, de l’inertie de la voiture lors des ralentissements. De quoi bénéficier d’une autonomie réelle comprise entre 400 et 450 km, selon votre humeur, la météo et le type de routes rencontrées. Qui dit autonomie, dit aussi recharge. En l’occurrence, l’ID.7 dispose de série d’un chargeur embarqué de 11 kW triphasé (de quoi recharger en 8 heures sur une wallbox) et, sur une borne rapide, accepte du 175 kW, ce qui permet de passer d’un état de charge de 10 à 80% en une demi-heure environ.