Essai détaillé / Porsche 911 GT3 RS : La piste dans le sang

En bref

• Mécanique

  Le flat six 4.0 a fait ses débuts dans la dernière série de la «997» GT3 RS en 2011. Il est passé de 3.8 à 4.0 par augmentation de la course de 77,5 à 81,5 mm, notamment par l’adoption du vilebrequin de la RSR. Un moteur de course taillé pour tourner vite (8800 tr/min) grâce à un volant bimasse et une distribution allégés à l’origine de stridences plus grisantes, métalliques et rugueuses. La «991» est la première RS à adopter la boîte PDK à 7 rapports, celle de la GT3 munie d’un pont plus court.

• Tenue de route

  Les trains roulants de la RS de 500 ch ont été optimisés pour le circuit, mais la voiture est homologuée pour la route sans toucher à ces réglages de base. Ce châssis course street legal lui permet de tourner 4 s plus vite sur la boucle Nord du Nürburgring (les 20,8 km en 7’20”) que la 911 Turbo S de 560 ch, plus lourde de 175 kg, mais à 4 roues motrices. La RS «991» a pourtant pris 40 kg face à sa devancière, la RS «997» (500 ch). La rançon de la modernité (boîte PDK et roues AR directrices)?

• Sécurité

  Chaque génération de RS se révèle plus facile au quotidien, même s’il s’agit de la propulsion la plus puissante chez les 911 atmo. En mode ultrasportif (contrôles de traction et de stabilité off), en Michelin Pilot Sport Cup 2 et avec les disques en carbone-céramique, elle reste une machine de course dont seul un pilote expérimenté peut exploiter les limites. L’arceau-cage partiel n’occupe pas l’espace couvert par les airbags frontaux et latéraux (conçus pour s’intégrer dans les baquets).

• Confort

  Etrennés par la 918, les baquets prouvent qu’un siège bien conçu se passe de réglages d’inclinaison du dossier et du soutien lombaire. Ils coulissent et se règlent en hauteur électriquement. On est bluffé par l’aptitude des amortisseurs pilotés à freiner «fermement mais sans raideur» les mouvements de la suspension. Avec des pneus si larges, le roulement devient vite sonore. Et les bruits mécaniques sont plus râpeux (volant-moteur allégé), comme au bon vieux temps des flat 6 «à air».

• Sens pratique

  Porsche a prévu un jeu de pneus hiver spécifique; cette propulsion survoltée peut donc rouler toute l’année. Le grand aileron fixe et la largeur des pneus dissuadent de fréquenter les tunnels de lavage. La partie arrière de l’habitacle est occupée par l’arceau-cage boulonné dont le croisillon principal ne laisse même pas passer un casque jet: il faut encaquer le gros matos dans le coffre avant (125 l) et glisser à l’arrière des objets souples ou de petite taille. Airco de série (tout de même).

• Budget

  Le gros budget (185.977 € sans option!) à prévoir pour cette 911 «compétition-client» fera chavirer notre cœur vers la nouvelle Audi R8 V10 Plus de 611 ch (186.500 €) ou la McLaren 570S récemment présentée (184.750 €). Même le coupé 911 Turbo (520 ch) est moins cher (169.158 €), et plus polyvalent. Mais la GT3 RS est une série limitée, dont tous les exemplaires à produire auraient déjà trouvé acquéreur, et fait l’objet d’une spéculation. Ce qui clôt toute discussion sur son prix…

Conclusion / Porsche 911 GT3 RS : La piste dans le sang

La 911 est une sacrée voiture de sport. Et la plus sacrée de toutes. Mais la RS est la seule que nous tous, dévots du modèle, sacralisons à l’unanimité. Et de tous temps. Celle-ci comme toutes celles qui l’ont précédée. En GT3, la RS est aussi la dernière 911 qui semble à même de perpétuer la tradition du flat six atmosphérique. Et avec quelle grandeur! En profitant toujours des dernières techniques que Porsche maîtrise, dans la gamme des voitures de production comme dans les plus hautes sphères de la compétition. La RS est celle qui reçoit les meilleurs gènes de la famille. Normal, dès lors, qu’elle devienne un collector avant même de connaître sa succession!

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