En bref
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Mécanique
Conçu avec Ricardo, le V8 biturbo léger et compact est une perle de downsizing, la première à ce niveau de puissance (625 ch). Du coup, il détient la 2e meilleure puissance spécifique et la conso la plus basse (relativement à la puissance). Et des performances qui hissent la 12C parmi les 3 voitures de série les plus rapides que nous ayons testées. La boîte robotisée dual clutch à 7 vitesses y contribue sans faille, malgré un launch control moins endurant que celui de la boîte PDK de Porsche.
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Tenue de route
Comment une sportive si entière peut-elle procurer tant de souplesse et de confort de conduite ? Le secret réside dans sa suspension proactive, que ses amortisseurs pilotés interconnectés dispensent de barres antiroulis. Avec les Pirelli conçus pour elle, le comportement est sidérant. Freins en carbone optionnels. McLaren nous fait profiter de deux techniques venues de la F1 (aujourd'hui interdites) : le Brake Steer (freinage de la roue arrière intérieure au virage) et l'Airbrake (aérofrein)!
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Sécurité
La très belle carrosserie composite cache une structure monocoque en carbone, la spécialité de McLaren. Une telle cellule de survie rend tout crash-test superfétatoire ! Fixes, les montants arrière assurent la protection en cas de tonneau. McLaren dédaigne les éléments escamotés déclenchables pour ne pas alourdir le Spider. En amont et en aval de cette MonoCell en carbone, des longerons en alu servent de fusibles en cas de crash. La sécurité, active et passive, est en tout point celle du coupé.
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Confort
Les portières en semi-élytre offrent un bien meilleur accès que celles d'une Lambo. Mais on préfère y monter toit ouvert : l'imposant bas de caisse ne gêne alors plus. L'habitabilité nous a paru exceptionnelle, aux coudes et aux jambes comme en garde au toit. Enfin, nous n'avons jamais profité d'une suspension aussi confortable assis si près du sol ! Toit fermé, le confort est celui du coupé avec l'avantage de pouvoir abaisser la lucarne pour ouïr le V8. Cockpit très peu turbulent à ciel ouvert.
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Sens pratique
A priori, c'est le genre de voiture peu sortable, voire inutilisable au quotidien. Faux ! La Spider nous a vite mis à l'aise. Avec les usagers croisés, qui n'ont eu que des gestes enthousiastes, jamais agressifs. Sur les routes bosselées et les casse-vitesse, où le rehausseur de suspension (4.250 euros) ne nous a pas semblé utile et, en tout cas, moins indispensable que chez Lamborghini. Le volume à bagages est correct (144 + 52 l toit fermé).
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Budget
À 235.500 euros, la 12C Spider se met en concurrence avec sa rivale désignée, la Ferrari 458 Spider (227.442 euros). À ce prix, McLaren propose une dotation standard sans lacune manifeste, sauf qu'on s'attendait à avoir de série le moniteur de pression des pneus (800 euros) et les capteurs de stationnement (1.910 euros). Les autres options - «cosmétiques » en majorité (teintes et matières spéciales, dont le carbone) - plombent vite la facture. Personnaliser un supercar si exclusif coûte évidemment très cher.
Contrairement à Enzo, Ferry et Ferruccio, Ron (Dennis) n'a pas donné son nom à la marque qu'il a contribué à rendre célèbre. Sans doute plus exigeant avec lui-même et son entourage que ces ingénieurs historiques, ce mécanicien selfmade-man opiniâtre, devenu patron de l'écurie de F1 la plus renommée, puis de McLaren Automotive, peut se targuer d'avoir rendu à la Grande-Bretagne une voiture de série authentiquement anglaise. Et quelle voiture ! La première depuis longtemps et la seule sur laquelle il n'y a rien à redire. Plus encore que le Coupé, le Spider 12C cumule les superlatifs. Avec plus de retenue que les italiennes, un perfectionnisme concis à l'allemande, un feel good factor et un raffinement uniques ! Vivement que la gamme s'étoffe vers le haut ou - pourquoi pas ? - vers le bas ! Même si une McLaren ne concernera toujours que les riches, elle fera rêver tous les autres.
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