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En bref

Mécanique
Le système hybride apporte pleine satisfaction en ville ou dans les bouchons, à condition d’y aller piano sur l’accélérateur, sinon le moteur thermique s’ébroue aussitôt. Au-delà de 45 km/h, on ne peut faire sans. Autant dire qu’il ne faut pas espérer d’économie de carburant hors de la ville. La preuve par notre consommation au terme de cet essai: 8,9 l/100 km. Par ailleurs, si le groupe motopropulseur se fait discret à vitesse stabilisée, il joue les moulins à café sous forte accélération.
Tenue de route
Communicative, sans plus, la direction offre une bonne consistance au volant. La pédale de frein nécessite un temps d’adaptation: son toucher est d’abord spongieux lorsque le frein électrique entre en action, avant de retrouver son naturel lorsque l’hydraulique prend le relais. La puissance est néanmoins suffisante. Mais l’endurance laisse perplexe: quelques gros freinages ont mis le feu aux freins, comme en témoignait une forte odeur de brûlé. Il faut dire que l’engin pèse plus de 1,8 T…
Sécurité
La dotation de série prévoit une panoplie d’équipements de sécurité: ESP, pression des pneus, aide au démarrage en côte, antidévoiement, 8 airbags (y compris de genoux à l’avant) et capot actif (se déployant uniquement en cas de collision avec un piéton). Les exécutions supérieures F Sport et Privilege ajoutent l’assistant de feux de route et le surveillant d’angles morts. En option, Lexus propose un régulateur de vitesse actif couplé au dispositif de freinage d’urgence automatique en ville.
Confort
Malgré la ligne de coupé, on est assis relativement haut dans la RC; c’est appréciable si l’on entre et sort régulièrement du véhicule. On s’extasie sur le confort des excellents sièges sport. Enveloppants sans être «étouffants», ils ne sont pas moins confortables à l’arrière, si ce n’est que l’habitabilité y est logiquement moindre. Les plus de 1,77 m y seront moins bien. La suspension offre une qualité d’amortissement de tout premier ordre, mais l’ergonomie mérite d’être revue en profondeur!
Sens pratique
Les sièges arrière sont confortables, mais d’accès malaisé. Les baquets avant électriques s’articulent avec la lenteur d’un escargot et la ligne de toit fuyante rend l’entrée exiguë; il est donc compliqué d’attraper la gâchette pour rabattre la banquette, mais pas autant que d’y installer un enfant. Lumbago assuré. L’accès au coffre n’est pas plus aisé, car l’entrée est étroite, mais, surtout, il est (trop) profond. Les menus objets égarés contre la banquette seront difficiles à récupérer.
Budget
Outre son prix d’accès élevé du fait d’un équipement de série très complet, la RC 300h est flinguée par la fiscalité belge; en particulier en Région wallonne, où son 2,5 litres de 181 ch la condamne à une taxe annuelle de 486,04 € et une TMC de 2.478 €. Cette dernière n’est que de 123,23 € en Flandre, où elle est liée au rejet de CO2. Celui-ci étant de 116 g/km dans le pire des cas, il n’engendre pas d’écomalus en Wallonie et à Bruxelles. N’empêche, la consommation réelle approche les 9 l/100 km!

Conclusion / Lexus RC 300h : Manga

Si le coupé RC affiche une ligne pour le moins spectaculaire, ses prestations sportives ne correspondent en rien à l’image qu’il laisse entrevoir: son moteur manque nettement de punch et son comportement routier, certes bien équilibré, n’a rien de dynamique. En revanche, son groupe hybride séduit par sa fluidité et son efficacité en ville. Mais ça ne suffit pas pour réaliser des économies d’énergie. Qu’on se le dise: l’achat d’un hybride de ce genre reste avant tout une manière de «sponsoriser» la technologie, plutôt qu’un geste envers la planète. Difficile, dans ces conditions, de convaincre le plus grand nombre. Dommage, car le coupé RC a de réels atouts à mettre en avant: un riche équipement de série, une finition remarquable et un confort appréciable à tous les points de vue. Reste à améliorer son ergonomie et à supprimer le désagréable effet «moulin à café» de son groupe moto-propulseur pour être réellement convaincant.

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