Essai détaillé / DS 3 E-TENSE : L’électrochic

Si le confort et le maintien des très jolis sièges n’ont pas manqué de nous décevoir, dès les premiers mètres, à basse vitesse donc, l’amortissement laisse percevoir une très agréable sensation de feutré et d’onctuosité. De manière assez bluffante, la granulosité du revêtement passe complètement inaperçue. Combiné au silence du moteur électrique, on se sent d’emblée plongé dans une ambiance très premium. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, le bilan vibratoire reste tout aussi convaincant: les irrégularités sont très efficacement absorbées et l’on se délecte du côté caoutchouteux de l’amortissement. Seuls petits bémols, il arrive que certaines déformations provoquent des réactions de tamisage de l’essieu arrière et perturbent ainsi (mais de manière très limitée et perceptible) le suivi de la trajectoire, de même qu’à partir de 100 km/h, des bruits de vent sont audibles à hauteur des montants de pare-brise et/ou des rétroviseurs. Sur le plan vertical, masse élevée oblige, on sent que la caisse est plutôt fermement verrouillée. La progressivité cependant est bien préservée, ce qui fait qu’on n’est jamais chahuté. Compte tenu de l’empattement plutôt réduit, l’accord avant/arrière parfait (grâce en particulier à l’absence totale de relances de l’essieu arrière) est tout aussi appréciable. Toutes les voitures électriques ne peuvent en effet pas en dire autant.
En matière de comportement, si les prises de roulis sont assez marquées, la voiture se cale rapidement sur ses appuis et parvient ainsi à faire preuve d’un certain dynamisme, bien que ce ne soit pas sa vocation première. Très légère, la direction est un modèle de douceur. Certains lui reprocheront sans doute un manque de retour d’information, mais tout le monde s’accordera à reconnaître que son niveau de commande procure au train avant une bien agréable vivacité en ville et sur route tout en assurant une excellente tenue de cap à plus grande vitesse. Plus lourd et collant, voire pâteux, le mode Sport n’a aucun intérêt à nos yeux.
D’origine sur la version Opera, le régulateur de vitesse avec fonction stop & go fonctionne de concert avec le système de reconnaissance des panneaux. En ville, ses réactions peuvent se montrer brutales, tandis que sur route, il est arrivé à la voiture de freiner brutalement et quasiment jusqu’à l’arrêt sans aucune raison apparente. Des réactions pouvant conduire à des situations dangereuses! Le système s’est montré plus stable sur autoroute. Quoi qu’il en soit, la méfiance reste de mise. Un comble pour un système dit «d’aide à la conduite»!
Du côté des performances, la disponibilité immédiate du couple typique aux moteurs électriques est toujours aussi appréciable, mais pour autant, avec ses (minimum) 1550 kg sur la balance, la DS 3 E-Tense n’a rien d’une bombe. Il faut dire aussi qu’en mode Normal, le moteur ne délivre (comme auparavant) que 109 ch et que les 156 ch ne sont disponibles qu’en mode Sport où lorsqu’on accélère à fond (kick-down). Le mode Eco bride quant à lui le moteur à... 82 ch! Alors que tous les nouveaux modèles Stellantis l’ont abandonné, la DS 3 est toujours équipée du très joli et ergonomique levier de vitesses «crosse». Celui-ci comporte une position B(rake) ne permettant cependant pas l’arrêt total de la voiture. Le recours à la pédale de frein reste donc obligatoire. Notons à ce sujet que des variations d’efforts peuvent être ressenties selon que le freinage est régénératif ou dissipatif.