La technique
Au début des années 70, Jaguar est en pleine mutation. La moderne XJ6 constitue une référence dans le milieu des berlines statutaires. A côté, la mythique E-Type accuse le poids des ans. Malgré plusieurs restylages, l’anglaise a de plus en plus de mal à cacher son âge. La relève est alors à l’étude. Au sein du cahier des charges, le constructeur veut un coupé grand tourisme, 2+2, qui reprend le V12 5,3 litres de sa devancière. En septembre 1975, la XJS est lancée. D’emblée, sa silhouette faite de lignes tendues contraste avec les courbes sensuelles de la E-Type. Plus choquant est l’habitacle qui fait la part belle aux plastiques noir mat (seventies obligent!) et dont la modernité du dessin froisse la clientèle conservatrice de la marque au félin. Plus embêtant encore, la voiture est commercialisée en pleine crise pétrolière. Son V12 gourmant (comptez un bon 20 l/100 km de moyenne) n’est pas vraiment dans l’air du temps. Pour corser le tout, Jaguar est englué dans le groupe Bristish Leyland, qui lui apporte son lot de déconvenues: fiabilité aléatoire, stratégie de groupe désastreuse, mouvements sociaux, etc. Heureusement, la XJS est comme le vin. Sa qualité de fabrication s’améliore, et un 6 cylindres de 3,6 litres, puis 4 litres, s’offre comme excellente alternative au gros V12. La gamme est complétée en 1986 par une variante targa, qui devient un «vrai» cabriolet en 1988.
Le mythe
A la fois ringarde mais toujours élégante, bon marché mais luxueuse, la XJS attire autant qu’elle repousse. Britannique jusqu’au bout de ses jantes, elle est un symbole d’une industrie automobile atypique aujourd’hui disparue.
La cote
Longtemps considérée comme une voiture «chic» d’occasion à petit prix, la XJS a souvent beaucoup souffert du manque d’entretien. Pour une bonne voiture, comptez de 7.500 à 20.000 €.
Maxime Hérion
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