Rétro / Vintage - Renault 8 Gordini, auto-école de pilotage

Renault a la compétition dans le sang. À tous les niveaux s’entend, du plus haut avec la Formule 1 au plus bas en fournissant aux amateurs des engins susceptibles de les voir monter sur les plus hautes marches des podiums, souvent au volant d’évolutions sportives de ses modèles de grande série, généralement de petite cylindrée. Concernant le volet «amateur», la tradition remonte au début des années 50 avec les 4 CV 1063, Dauphine Spéciale et 1093 qui furent fabriquées en petites quantités. Les choses changent radicalement dans les années 60, avec une nouvelle stratégie.

Fini les voitures vendues sous le manteau de manière confidentielle. Place à un modèle produit en (petite) série au départ de la Renault 8 de 956 cm³ : ce sera la 8 Gordini, qui sera produite dans deux cylindrées, d’abord en version R1134 de 1100 cm³, lancée en septembre 1964 au salon de Paris, puis en R1135 apparue deux ans plus tard, affichant 1300 cm³ et qui n’est autre que la légendaire « 8 Gordini à 4 phares », celle dont tous ceux « qui avaient 20 ans au milieu des années 60 » se souviennent aujourd’hui encore.

Le sport pour tous

Aucune ambiguïté ne plane autour du produit : « La Renault 8 Gordini doit permettre à toute une clientèle d'enthousiastes et d'amateurs de conduite sportive de satisfaire leur passion sans pour cela devoir investir plus que le prix d'une voiture de grande série ». C'est par cette phrase sans équivoque que débute le dossier de presse Renault à l'automne 1964. Le message est clair : il correspond à la tendance de l'époque qui tend à rendre le sport automobile plus accessible et populaire que jamais. Une tendance qui n’a plus lieu d’être aujourd’hui, loin s’en faut hélas... Sous le capot arrière de cette petite bombe tri-corps de 3,99 m dessinée à la règle, peinte d’une couleur Bleu de France 418 et barrée d’une double bande blanche courant sur toute la longueur de la voiture, du capot avant au capot arrière en passant par le toit, on trouve un moteur préparé par le sorcier Amédée Gordini.

Partant du moteur 956 cm³ d’origine, ce dernier a porté la cylindrée à 1108 cm³, coiffé le bloc d’une culasse hémisphérique et greffé deux carburateurs Solex pour booster l’alimentation. L’ensemble de ces travaux de préparation classique a permis de faire passer la puissance de 50 ch SAE sur la 8 normale à 95 ch SAE (77,5 ch DIN), une valeur remarquable pour un 1100 à l’époque, qui permet à l’engin d’atteindre 170 km/h. Mais comme tout cela ne suffisait pas au bonheur de tous, la 8 Gordini eut droit à une évolution majeure : la 1300. Fini de rigoler avec l’arrivée d’un moteur de 1255 cm³ équipé de deux carburateurs Weber 40 DCOE et secondé par une boîte à cinq rapports de manière à en tirer toute la quintessence (c’est une première, la 1100 devant se contenter d’une boîte 4).

Plutôt soiffard au demeurant, le 4-pattes Gordini a imposé la pose d’un réservoir additionnel de carburant de 26 litres venant compléter l’élément de base d’une contenance de 38 litres. Afin que les choses soient évidentes pour tous les usagers de la route et aussi pour que le pilote de cette Gordini n’ait pas à lever inutilement le pied de nuit à l’amorce d’un virage, la face avant avait été percée pour recevoir le renfort de deux projecteurs longue portée additionnels, un privilège dont bénéficiera plus tard la 8 S, plus tranquille.

Finition? Quelle finition?

À bord, si l’instrumentation est complète, la finition est typique des voitures de l’époque, et des Renault en particulier: comprenez pas terrible. La seule touche de fierté du propriétaire sera le volant Quillery à trois branches, qui contribue à donner un cachet sportif à l’ensemble. Recouverts de skaï authentique, les sièges, dépourvus d’appuie-tête comme toutes les voitures de sa décennie, sont certes confortables... mais n’offrent strictement aucun soutien latéral. Pour compenser (?), leurs dossiers sont réglables par crans jusqu’à l’horizontale pour se transformer en couchette: pratique pour piquer un petit roupillon sur un circuit entre les deux manches d’une épreuve ! Original est le témoin lumineux rectangulaire du liquide de freins, situé en dessous de la jauge à essence équipée d’un inverseur permettant de lire alternativement le niveau dans les deux réservoirs.

Au feu !

À propos des réservoirs justement, le bouchon de remplissage du réservoir arrière (le principal) se trouve sous le capot moteur, juste au dessus des carburateurs, à proximité d’éléments pouvant atteindre des températures élevées. Comme le circuit a de plus une fâcheuse tendance à refouler, cette disposition plutôt Rock & Roll est susceptible de déclencher un bel incendie risquant de réduire votre belle 8 Gordini à l’état d’épave noircie ! Sans même évoquer les règles de sécurité active et passive qui font les choux gras d’organismes comme l’Euro NCAP, la sécurité la plus élémentaire à la fin des années 60 était une notion toute relative, sinon absente...

Confiez l’essai d’une 8 Gordini à un jeune conducteur biberonné aux qualités des voitures actuelles et, sans détour et après quelques kilomètres, il relèvera que son moteur rivalise en puissance avec celui d’une Dacia mais consomme davantage qu’un gros V8 américain; que son frêle levier de changement de vitesses à course longue est aussi précis à manipuler qu’une fourchette dans un plat de spaghettis; que son freinage se singularise par sa capacité de bloquer instantanément les roues avant, transformant l’engin en luge; que son comportement routier est délicat, alternant sous-virage et survirage, comme pour mieux vous piéger, et cela plus particulièrement sur sol humide ou revêtement glissant; que ses pneus (des 135 x 380 montés sur des jantes en acier de 4 pouces de large !) conviendraient parfaitement à un vélo tout-terrain ; que son blindage sécuritaire est... inexistant ; et que sa finition est indigne d’un jouet chinois bas de gamme. Et encore, par manque de recul probablement, vous épargnera-t-il que la carrosserie souffre d’une rouille endémique. À l’issue de ce constat dressé sans complaisance mais plutôt assez réaliste selon les critères d’aujourd’hui, que reste-t-il pour la défense de ce mythe automobile?

Une puissance qui s’entend

Quand la voiture est apparue, le regard qu’on posait sur elle était évidemment bien différent et l’analyse qui en résultait, forcément autre. Pour le compte des Presses de Gérard & Co qui éditait les Auto Flash parus dans la bibliothèque Marabout, le journaliste Guy Lambert écrivait à l’issue d’un essai de 1726 km mené tambour battant : « 4000 tr/min, 5000 tr/min, 6000 tr/min, 7000 tr/min, aucun signe de fatigue, ni d’épuisement du moteur. À partir de 5500 tr/min, le chant de celui-ci change de registre, s’amplifie. On sent la puissance, ou plutôt... on l’entend. Malheureusement pour lui, la nouvelle boîte n’a pas été dotée d’une meilleure tringlerie que celle de la 1100, et le levier donne toujours cette impression désagréable de mollesse, comme s’il tentait de se frayer un chemin dans du caoutchouc. De plus, la grille n’est pas très précise et le verrouillage des rapports se révèle trop faible. Des ressorts plus durs et plus courts, et surtout la présence de quatre amortisseurs à l’arrière font de la 8 Gordini une voiture très équilibrée et très sûre. Légèrement sous-vireuse en entrée de courbe, celle-ci voit ensuite son train arrière se mettre à glisser de façon efficace et parfaitement régulière. Pour en tirer le meilleur profit, il faut surtout ne jamais omettre d’anticiper la trajectoire. Ensuite, on bascule la voiture dans le virage et on la maintient au champignon comme sur des rails. Une recommandation : surtout ne pas hésiter. On arrive très vite à faire ce que l’on veut de cette machine ».

Pourquoi pas, si vous êtes aussi courageux que téméraire. Et puis, pour vous entraîner à la technique de l’appel/contre-appel, il y a toujours les ronds-points, inconnus à l’époque, de tous formats et multiples aujourd’hui...

Vive la Coupe

Au-delà du produit lui-même, il ne faudrait surtout pas oublier que la 8 Gordini a été rendue célèbre pour la Coupe qu’elle a engendrée : une véritable école de la course, un authentique tremplin pour futurs champions qui doit beaucoup à... Ford ! En effet, la création de l’opération Ford-Jeunesse (un ensemble de courses organisées par le constructeur et disputées sur des Lotus Super Seven) avait passablement énervé certains dirigeants de Renault. Mis au courant de cet agacement, un journaliste du magazine L’Auto-Journal eut l’idée de leur suggérer une coupe réservée à des 8 Gordini strictement de série (à l’exception de quelques pièces visant la sécurité, comme un arceau... bien nécessaire), avec attribution de points et remises de prix généreux censés motiver les troupes. L’idée était simple, et reçut un accueil enthousiaste.

Renault n’ayant aucune compétence pour mettre sur pied une pareille organisation, il fut fait appel à un comité constitué, pour l’essentiel, de journalistes automobiles ainsi que de gens de la presse. La Coupe de France des Renault 8 Gordini démarra en avril 1966 et, sous une appellation différente mais avec le même esprit, n’a jamais cessé jusqu’aujourd’hui, certes avec d’autres modèles de la gamme (la 12 Gordini fut la première à succéder à la 8 Gordini puis ce fut les 5 LS, 5 Alpine, 5 Alpine Turbo, 5 GT Turbo et ainsi de suite jusqu’à la Clio actuelle).

Un palmarès édifiant

En marge de la Coupe, le palmarès sportif de la 8 Gordini est édifiant. Elle a tout gagné, ou presque, en circuit, en rallye, en course de côte ou encore en slalom, en France comme ailleurs. Plutôt que de vouloir énumérer ses succès, laissons la parole au pilote Jean-Pierre Nicolas : « La 8 Gordini nous faisait tous rêver. C’était LA voiture de course. Son manque d’adhérence lui octroyait une formidable agilité et les incroyables glissades qui en résultaient régalaient les spectateurs, en rallye comme en circuit... lorsqu’elle était aux mains d’un pilote adroit. Moi, j’étais comme les autres : elle me faisait fantasmer ».

Construite à 11.607 exemplaires, dont 2626 en 1.1 et 8981 en 1.3, la Renault 8 Gordini n’a jamais été bradée... même si Renault la vantait comme très abordable. Neuve, elle coûtait 125.000 BEF, ce qui était une belle somme pour l’époque. Pour nettement moins cher, et plus précisément 79.900 BEF, vous pouviez vous offrir une NSU 1200 TT (65 ch DIN) ou, mais en échange de 102.000 BEF, une 1000 TTS (70 ch DIN) plus affûtée. Autre possibilité, la Glas 1304 TS remarquable par sa courroie crantée (une première mondiale) et ses 85 ch DIN était facturée 107.800 BEF. Si vous étiez anglophile, une Mini Cooper 1300 S (75 ch DIN) vous était proposée contre 113.500 BEF. Enfin, l’Alfiste trouvait son bonheur avec la GTJ (91 ch DIN) au prix de 149.500 BEF. Aujourd’hui, une belle 8 Gordini non coursifiée se négocie aux alentours de 45.000 €, voire plus. Le patrimoine français a un prix.

Texte : Stany Meurer