Rétro / Vintage - 2004 Ferrari 612 Scaglietti, un hommage digne de ce nom

Quand on pense à Ferrari, du moins actuellement, on a spontanément tendance à imaginer des berlinettes à moteur central. Pourtant, avant la 512 BB, la marque gravitait autour de la vraie GT. Les 275, 330 et autres Daytona ont en effet marqué l’histoire du cheval cabré. Et même si Ferrari s’est peu à peu éloigné de cette philosophie, il n’a pratiquement jamais fait sans un modèle du genre dans sa gamme. On a trop tendance à oublier la séduisante série 400 par exemple. Fin 2003, il fallait trouver une remplaçante à la 456M GT, vouée à sortir de piste l’année suivante, et dont la conception remonte à la 456 de 1992, alors meilleure GT de son temps.

La concurrence s’était mise au diapason, notamment chez Aston Martin, et Bentley s’apprêtait à sortir sa Continental GT. La technologie avait aussi fait son bonhomme de chemin. Il était donc plus que temps de monter un cran plus haut dans le luxe et l’opulence. C’est ainsi que naquit la 612. Et afin de rendre hommage au carrossier Sergio Scaglietti, ayant mis en forme bon nombre de chefs d’œuvre de la marque de Modène à la grande époque (par exemple, la 250 Testa Rossa), ce nouveau modèle portera son nom. L’orfèvre était toujours parmi nous lors de la commercialisation du modèle. Et étant donné que toutes ses créations étaient faites d’aluminium, la 612 Scaglietti le sera aussi !

Un capot interminable…

L’inspiration des lignes de la 612 Scaglietti se trouve dans une des créations du carrossier éponyme : la 375 MM que le réalisateur Roberto Rossellini lui commandera en 1954. Le capot à perte de vue, les phares sous bulle, les arêtes mettant en valeur les ailes avant, le creux stylisé dans le profil… Tout s’y retrouve. En cette ère du revival New Beetle/New Mini, cette attention est plutôt bienvenue, et surtout savamment dosée. Car oui, la 612 reprend des codes rétro mais ses lignes sont définitivement intégrées dans l’ère moderne. À son lancement pourtant, les courbes inédites de la GT ne faisaient pas l’unanimité. Même certains Ferraristes de longue date l’ont boudée. Il faut dire que cette Ferrari, de 4,9 mètres de longueur pour presque 2 m de largeur (1,96 m exactement) est aux antipodes des codes de la marque ! La poupe, faite de rondeurs et soulignée de doubles feux ronds caractéristiques, est plus conventionnelle… Il s’agit de rester un tant soit peu subtil ! Ce coup de crayon est signé Pininfarina, à qui on doit la plupart des meilleures Ferrari de ces dernières années.

L’intérieur fait la part belle au confort avec quatre vraies places et à l’opulence du cuir Connolly. L’invitation au voyage est de mise. L’aluminium est fort représenté, les aérateurs ronds sont très en vogue à cette époque. L’instrumentation est très complète avec notamment, à disposition du conducteur, un ordinateur de bord aux capacités très poussées avec écran couleur, de plus en plus commune sur les véhicules hauts de gamme de cette décennie. Les prémices de notre infodivertissement rentré dans notre champ lexical automobile. Comme bon nombre de généralistes de gamme supérieure de son temps, la sono est assurée par une chaîne complète Bose. Niveau finition, ça reste… du Ferrari d’il y a quelques années. L’artisanat se ressent encore, mais la rigueur d’assemblage est néanmoins en progrès.

12-cylindres en V

Le moteur de la 612 Scaglietti est un nouveau bloc que l’on retrouvera aussi par la suite dans la 575M Superamerica. Dénommé F133F, il s’agit d’un V12 de 5748 cm³ à 48 soupapes, fort de 540 ch à 7250 tr/min. La 612 respecte définitivement les traditions maison du 12-cylindres en V en position avant.  Celui-ci lui autorise une vitesse maximale dépassant les 315 km/h et lui permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,2 secondes. Pas mal pour une grosse GT de 1800 kg! Afin d’exprimer toute la puissance, deux solutions étaient proposées à l’acheteur : une boîte manuelle 6 vitesses et une boîte semi-automatique à palettes au volant, dérivée de la F1, que l’on retrouvait déjà dans la 360 Modena.

De la 360, elle reprend aussi les enseignements du châssis : la Scaglietti dispose d’un space frame en aluminium. Les éléments de suspension, disposés de part et d’autre d’une cage soudée, sont usinés au laser. La suspension active est améliorée. Le positionnement central avant du moteur bénéficie à la répartition des masses, quasi-parfaite. Ces innovations font de la 612 Scaglietti une voiture à la rigidité et à la tenue de route redoutables. Si elle est techniquement au point, certains puristes lui reprochent, à elle comme à d’autres, le tournant que prennent les constructeurs d’exception durant les années 2000 à vouloir produire des voitures trop « parfaites », trop sûres et faciles à conduire. Un grief émis aussi à l’encontre de Lamborghini, du moins depuis son rachat par Audi…

Autoroutière hors pair

La 612 Scaglietti n’a pas été conçue pour être la plus performante au temps au tour, mais plutôt pour avaler des kilomètres d’autoroute sans faire ressentir à ses occupants la moindre courbature ou fatigue à la fin du voyage. De quoi faire Deauville-Lac de Garde en une journée, en faisant un crochet par Monaco, histoire d’y faire un peu (le coffre ne permet pas non plus de dévaliser les magasins) de shopping !

La 612, grande oubliée de la gamme du cheval cabré, est remplacée en 2011 par la FF à transmission intégrale.  Si vous décidez de mettre la main sur un des 3.025 exemplaires produits, cette Ferrari à la décote pour le moins spectaculaire se trouve déjà autour des 65.000 €, soit à peine plus d’un tiers du prix initial (on parle d’un prix d’appel de 219.840 € en 2006)…  Dure dure la vie d’une supercar un peu oubliée ! Attention toutefois aux coûts d’entretien astronomiques.  Si vous voulez une rareté, seulement 199 exemplaires ont été produits en boîte manuelle. Mais voilà néanmoins un prix très réduit pour obtenir une GT routière bien plus originale et moins insolente qu’une Bentley Continental GT et qui va certainement réveiller quelques aficionados d’ici quelques années... N’oubliez pas que la 365 GTC/4, une des Ferrari les plus mal-aimées de son temps, ne s’arrache plus désormais en-dessous des 200.000 €…