Rétro / Que pensait Le Moniteur de la NSX vs RX-7 vs 911 Carrera 2 & 968?

• Comparatif: Honda NSX – Mazda RX-7 – Porsche 911 Carrera 2 – Porsche 968
• Reprise des encadrés «L’avis de Paul Frère»
• Auteur: Paul Frère // Adaptation: Xavier Daffe

L’avis de Paul Frère sur la Honda NSX

«La Honda NSX n’est ni la plus puissante, ni la plus rapide, ni la plus belle des voitures de sport actuelles. Mais elle est certainement la plus complète par l’ensemble de ses qualités et son équilibre général. Avec sa coque entièrement réalisée en tôle d’aluminium (ce dernier matériau étant aussi utilisé pour presque tout l’ensemble des suspensions) et son moteur central V6 à distribution VTEC, c’est aussi une voiture résolument d’avant-garde. Aussi aurions-nous été fort surpris qu’elle ne sorte pas victorieuse de cette confrontation.

On peut s’étonner que malgré l’usage étendu d’aluminium, la NSX ne soit que 20 à 30 kg plus légère qu’une Carrera 2 dotée d’un équipement très semblable, climatiseur compris. La raison principale de cette faible différence réside dans l’empattement de 2,53 m de la Honda, 26 cm plus long que celui de la Porsche, qui nécessite une rigidité de coque notablement supérieure en flexion et torsion. Pour un couple donné, l’angle de torsion est proportionnel à la distance des points d’ancrage avant et arrière des suspensions. Par ailleurs, l’empattement important nécessité par le moteur central est un avantage pour le comportement routier et surtout la facilité de conduite. En effet, plus l’empattement est long, moindre est l’angle que prend la voiture par rapport à sa trajectoire pour un déboîtement donné  du train arrière.

En fait, la Honda chaussée de Yokohama AVS est une voiture facile à conduire vite. Légèrement sous-vireuse en accélération, son attitude se contrôle très facilement à l’aide de l’accélérateur, tandis que la direction délibérément non assistée (elle est assistée dans la version à boîte automatique) est non seulement d’une parfaite précision, mais renseigne aussi très utilement le conducteur sur les conditions d’adhérence. Certes, des forces latérales très importantes nécessitent de bons biceps. C’est pourtant là un choix, à mon avis, judicieux.

La qualité du comportement routier, qui n’exclut d’ailleurs pas un bon confort, favorisé aussi par la correspondance entre la position des sièges et celle du centre de gravité, n’est toutefois pas le seul artisan des bons temps réalisés, confirmant d’ailleurs ceux que j’ai obtenus à plusieurs reprises sur la boucle nord du Nürburgring. Grâce à la distribution VTEC à géométrie et levée des soupapes variables, et au système d’admission également à géométrie variable, la plage d’utilisation est exceptionnellement étendue et le moteur tire en diable jusqu’à la limite de plus de 8000 tr/min, émettant un bruit splendide, tandis que la boîte, bien étagée, est d’une commande précise et rapide. Les pédales pourraient toutefois être mieux disposées pour le «talon-pointe», mais les freins sont irréprochables. Et quelle finition !»

L’avis de Paul Frère sur la Mazda RX-7

«Présentée 4 mois après la victoire aux 24 Heures du Mans d’une Mazda à moteur rotatif, la RX-7 n’aurait pas pu naître sous de meilleurs auspices. Quoique développant en version européenne 16 ch de moins qu’en version japonaise (239 contre 255 ch) et limitée en régime à 7000 tr/min au lieu de 8000 tr/min (mais sans limiteur de régime), la RX-7 reste une voiture très brillante. La compacité de son moteur rotatif suralimenté par 2 turbocompresseurs séquentiels a permis tout le groupe moteur-boite bien en arrière de l’axe des roues avant et d’obtenir ainsi une répartition des masses avant/arrière de 50/50% sans devoir placer la boîte à l’arrière, comme l’a fait Porsche pour la 968. Quoique sa coque soit en acier, sauf le capot qui est en aluminium, la Mazda, dont la suspension fait aussi une large part à l’aluminium est la plus légère des 4 voitures essayées. Son moteur est, certes, le moins puissant des quatre, mais les accélérations sont loin d’être en reste par rapport aux autres. C’est dû à l’excellente installation de suralimentation qui intervient dès les bas régimes et dont le temps de réponse est pratiquement nul, en partie parce que les 2 turbos sont placés à proximité immédiate des lumières d’échappement. On tire ainsi le meilleur parti de l’énergie cinétique des gaz, qui s’ajoute à leur énergie calorifique. La synchronisation des 2 turbos est très bien réalisée, le passage du fonctionnement à 1 turbo (bas et moyens régimes) au fonctionnement à 2 turbos passant totalement inaperçu. Quant au moteur rotatif, il est totalement exempt de vibrations et seul son bruit particulier, mais pas désagréable, trahit sa technique non conventionnelle.

Dépourvue de gadgets inutiles, mais équipée en série de la climatisation et d’une bonne servodirection, cette RX-7 est une voiture très amusante à conduire. Son faible moment d’inertie polaire (les Japonais parlent d’une voiture à moteur central avant) et un train avant très incisif ainsi que des dimensions compactes lui assurent une très grande agilité. En virage, la RX-7, équipée de Bridgestone Expedia S07, répond bien à l’accélérateur, resserrant la trajectoire lorsqu’on le soulage et on ne note de sous-virage que dans les courbes de genre épingles. En sortie de virage, le différentiel Torsen assure non seulement une très bonne motricité, mais permet, sur les rapports inférieurs de l’excellente boîte, de faire déboiter l’arrière à volonté sans que la manœuvre soit gênée par le patinage de la roue intérieure.

Sur le circuit de Lédenon, très meurtrier pour les freins, ceux-ci nous ont un peu déçus, la pédale devenant assez spongieuse et «longue» après 6 ou 7 tours rapides. Mais le fait que la RX-7 ait réussi à se placer à seulement une demi-seconde de la Honda, plus de 50% plus chère, et à battre les deux Porsche en dit long sur ses qualités routières, certes obtenues au prix d’une suspension assez ferme, qui ne devrait toutefois pas gêner les amateurs de vraies voitures de sport.»

L’avis de Paul Frère sur la Porsche 911 Carrera 2

«Sic transit gloria… Malgré son moteur plus gros, et un peu plus puissant, au pedigree éblouissant, malgré le remaniement fondamental dont elle fut l’objet il y a 3 ans, la 911 Carrera 2 est battue par la 968, celle que, malgré ses énormes qualités, les inconditionnels considèrent comme une Porsche de contrebande, une Porsche à 4 cylindres seulement, une Porsche à moteur à l’avant ! Seule excuse de la Carrera : elle était équipée du climatiseur, dont le lourd compresseur, placé en porte à faux arrière, ne favorise pas le comportement routier. Mais le fait est là : la 911 s’est par trop embourgeoisée. Des sièges électriques, 10 haut-parleurs et autres «gadgets» n’ont pas leur place dans une 911. Même de servodirection, pourtant une des meilleures, on se passerait volontiers, comme Honda l’a fait pour sa NSX. Avec 150 kg de moins, la Carrera RS que j’ai conduite au Japon, face à de prestigieuses concurrentes, était clairement la plus rapide – grâce aussi à une suspension considérablement raidie et franchement inconfortable. C’est peut-être là qu’il faut chercher l’explication à la difficulté qu’éprouve la 911 à égaler la 968 sur des circuits ne comportant pas de grandes lignes droites ; lorsqu’il s’agit de trouver le meilleur compromis entre confort et comportement routier, la répartition des masses de la 911, son empattement de 2,27 m seulement et l’importante masse en porte à faux arrière sont des handicaps certains. Avec 60% du poids sur l’arrière, un comportement survireur sous l’effet d’une accélération transversale importante ne peut être évité que par des artifices de trains roulants rendant la voiture très sous-vireuse en deçà des limites et dans des courbes serrées. Lorsqu’on vire suffisamment vite, le sous-virage peut être annulé ou même transformé en survirage en soulageant l’accélérateur, mais cela fait perdre du temps par rapport à une voiture aussi équilibrée que la 968, parfaitement centrée.

Tout cela n’empêche pas la Carrera 2, équipée ici de Pirelli P 700, d’être fascinante, et pas seulement par la tradition qu’elle perpétue, mais aussi par ses réelles qualités : un superbe moteur, une boîte digne du moteur, une excellente servodirection et des freins qui sont parmi les meilleurs qu’on trouve dans toute la construction automobile. Le plaisir qu’elle procure reste intact et, sauf pour les bruits de roulement sur des chaussées pavées ou médiocres où elle est fortement résonnante, c’est aussi une des voitures de sport les plus confortables.»

L’avis de Paul Frère sur la Porsche 968

«Il y a quelques semaines, l’équipe du Moniteur Automobile effectuait un essai comparatif de voitures de sport sur le circuit de Vienne, près de Poitiers. Lorsque Jean-Jacques Cornaert me communiqua les temps réalisés sur un tour de circuit, je fus stupéfait de constater qu’il avait tourné plus vite avec la 968 qu’avec le 911 Carrera 2. Je lui dis : «Ce qu’il manquait à ta séance d’essais, c’est un spécialiste de la 911.» Sous-entendu : «Si j’avais été là (moi qui ai largement plus de 300.000 km à mon actif au volant de 911 de tous bords), cela ne se serait pas passé comme cela.»

Ce défi était une des raisons qui m’incita à participer aux essais sur le circuit de Lédenon où les deux voitures (opposées à deux japonaises) étaient de nouveau disponibles. Et je dus bien me rendre à l’évidence. Malgré son handicap de cylindrée et de puissance pour un poids sensiblement égal, la 968 montée sur des pneus Bridgestone Expedia S 07 battit la 911 équipée de Pirelli P 700 de 0,8 s sur le meilleur tour et en moyenne de 1,5 s partout sur les 4 derniers tours lancés. L’explication réside dans le comportement routier exceptionnel de la 968, dont l’équilibre est admirable sans compromettre le confort, allié à un excellent freinage, à un moteur à la fois puissant et exceptionnellement souple et à une boîte à 6 vitesses qui permet de ne jamais «être assis entre deux chaises». La 968 est une voiture qui fait tout bien : elle sous-vire peu, réagit par un léger survirage lorsqu’on relâche l’accélérateur, mais reste très saine dans les grandes courbes, où elle glisse des 4 roues, et possède une servodirection exemplaire. De plus, toutes les commandes sont exactement là où on les cherche et ses dimensions compactes et une bonne visibilité assurent une bonne maniabilité et une excellente agilité. Son gros moteur à 4 cylindres n’a sans doute pas le pedigree du moteur de la 911, mais il est silencieux et – grâce aux arbres d’équilibrage – entièrement exempt de vibrations perceptibles.

Par ailleurs, un exemplaire avec lequel je parcourus plus de 2.000 km l’an dernier m’a procuré beaucoup de plaisir pour une consommation extrêmement faible par rapport au train auquel la voiture fut menée.»

Et donc ?

Au terme de ce comparatif mettant aux prises la Honda NSX, la Mazda RX-7 et les Porsche 911 Carrera 2 et 968, notre journaliste Gaétan Philippe résumait ainsi le verdict final : «Par ses qualités intrinsèques et son prix, la RX-7 semble vouloir jouer le double épouvantail : anti-NSX pour être 50% moins chère que la Honda et aussi bien équipée, ou alors une solide alternative à la Porsche de base (968) vendue moins complète sensiblement au même tarif. Et la 911 Carrera 2 ? Elle est trop inimitable pour voir dans la RX-7 un quelconque croquemitaine.»