Rétro / Joyeux anniversaire : 50 ans de Porsche 911 Turbo

Pourtant, Porsche ne fut pas le pionnier, même s’il est vrai que ce sont ses ingénieurs qui ont donné ses lettres de noblesse à cette technologie brutale en parvenant, au fil des ans, à maîtriser une donnée cruciale; apprivoiser le fameux temps de réponse. Un an plus tôt, au salon de Francfort 1973, BMW avait cependant grillé la politesse à Zuffenhausen en présentant la version de production de sa mythique 2002 Turbo (170 ch). 

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On est en pleine crise pétrolière et les dirigeants sont sceptiques face à cette suralimentation gloutonne. La carrière de la 2002 Turbo durera d’ailleurs à peine plus d’un an. Mais les ingénieurs Porsche persévèrent.

Et les clients suivent: entre 1975, première année de commercialisation et 1977, cette première génération de 911 Turbo dite «widow maker» (la «faiseuse de veuves», tant sa conduite était acrobatique) s’écoulera à 2.874 exemplaires, avant que la version 3.3 litres (300 ch) ne prenne le relais en 1978. En 10 ans, cette deuxième génération s’écoulera à 17.831 exemplaires. Un succès. 

Invention suisse

Il faut cependant rappeler que l’inventeur du turbo tel qu’on le connait encore aujourd’hui (une turbine actionnée par les gaz d’échappement reliée par un axe à une autre qui comprime les gaz d’admission afin de gaver les cylindres) est le Suisse Alfred Büchi. Il en équipa dès 1905 le principe à des moteurs marins et de locomotives, moins soumis à des variations de charge. 

Plus tard, dans les années 20, du temps où il travaillait pour Mercedes, Ferdinand Porsche allait adopter la suralimentation par compresseur mécanique «Roots» (Kompressor). Et dans les années 30, il allait cette fois suralimenter sa Type 360 Cisitalia de grand-prix pour tirer de son petit 12-cylindres de… 1.5 litre (!) pas moins de 385 ch, dont on se demande comment ils pouvaient passer à la route par les seuls pneus arrière, à peine dignes de ceux d’une 2CV.

Ford May-Capri

Dans les années 60, General Motors allait pour sa part (tenter de) développer ses Oldsmobile Turbo Jetfire et Chevrolet Corvair Monza suralimentées. Un vrai désastre de fiabilité et l’expérience allait vite tourner court… Mais, dans un passé plus récent, le «cobaye» sur lequel Porsche se penchera pour le décortiquer ne fut autre qu’une Ford Capri «Michael May», du nom de ce pilote et ingénieur suisse qui équipa sa voiture d’un turbo au début des années 70, de quoi lui permettre de tirer 180 ch du 2,3 litres. 

Porsche achètera d’ailleurs une «May-Capri» pour s’en inspirer et la tester sur son circuit de Weissach, avant de… la revendre quelques mois plus tard, pas convaincu, estimant l’engin inconduisible. Gageons que ses ingénieurs puisèrent néanmoins quelques éléments qui allaient se retrouver sur la 911 Turbo, aujourd’hui devenue mythique. 

L'incontournable Hans Mezger

Et cette persévérance dans la voie de la suralimentation allait surtout être le fait d’un ingénieur à qui Porsche doit tout – ou presque – de son histoire contemporaine: Hans Mezger. C’est en effet lui – et son collègue Valentin Schäffer – qui allaient trouver la solution pour mieux gérer la pression de suralimentation et notamment le fameux temps de réponse, si problématique pour un usage routier. 

Plutôt que (tenter de) contrôler la pression d’admission, il a développé un système permettant de refiler cette mission à l’échappement via un «waste-gate» permettant à la surpression inutile de s’échapper le cas échéant par une soupape sans perturber la réponse à l’accélérateur ou d’être communiquée au circuit d’admission en cas de besoin lorsque cette soupape se fermait.

C’est cette technologie qui allait être employée par la première fois en course dans la Porsche 917/10 CanAm en 1972, dont le flat-12 de 4,5 litres développait entre 850 et 1.000 ch selon les configurations. En 1973, le même moteur, mais porté à 5,4 litres, allait cette fois dépasser les 1.200 ch. Affolant pour une voiture d’à peine 800 kg… Qui pouvant le plus, pouvant aussi le moins, cette maîtrise allait s’avérer bénéfique pour l’adoption de la suralimentation par turbo sur un modèle du commerce. La 911 en l’occurrence. 

Für Louise

En effet, le tout premier exemplaire de 911 de route équipé d’un turbo est unique. Cette 911 Turbo 2.7 Coupé constituait en effet un cadeau d’anniversaire de la marque pour les 70 ans de Louise Piëch, fille de Ferdinand Porsche (et sœur de Ferry, le véritable concepteur de la 911 une décennie plus tôt), maman du futur Ferdinand Piëch. Lequel marquera davantage l’histoire par ses talents incontestés d’ingénieur ingénieux que pour son sens de l’humour ou de l’empathie. La clé de ce coupé lui a été remise le 29 aout 1974, il y a donc maintenant un demi-siècle.

Il se signale par sa coque étroite (par opposition à la coque élargie des versions 3.0 qui allaient suivre peu de temps après), par l’adoption de ce qui allait devenir le célèbre aileron arrière remplaçant la «queue de canard» de la RS 2.7 et par l’absence de logo «Turbo» sur le capot moteur, remplacé par un simple «Carrera».

Histoire de peinture

L’histoire raconte que seules les vitres latérales et arrière étaient teintées dans le but de permettre à cette chère Louise d’observer par le pare-brise les couleurs naturelles de son Autriche natale lors de ses balades dominicales étant donné sa passion pour la peinture. On dit aussi que le fait que le compte-tours était gradué jusqu’à 10.000 tr/min constituait un hommage à la 911 Carrera RSR Turbo 2.1 qui, en 1974, allait accrocher la 2^e place des 24 Heures du Mans 1974. Sur la boîte à gant trône une plaque «Turbo-Porsche No.1, Stuttgart-Zuffenhausen, 29. Aug 1974». 

Cette 911 Turbo 2.7 Coupé développait 240 ch et filait déjà à plus de 250 km/h. L’histoire ne dit pas si Louise Piëch a flirté avec les limites de cet engin qui ne devait pas être commode à conduire vite… Elle est décédée il y a un peu plus de 25 ans, en 1999. Chez Porsche, la symbolique des chiffres et des dates est partout. Cet exemplaire unique n’affiche que 32.000 km et est la propriété du musée Porsche. Il est l’alpha et l’oméga d’une lignée ininterrompue.