Industrie et économie / L’Union européenne veut défendre son industrie automobile

À la merci de la Chine pour s’approvisionner en batteries pour ses voitures électriques, sous le coup d’une attaque en règle et de plus en plus intense des constructeurs chinois sur le marché des voitures électriques et sur le point de subir des mesures protectionnistes de la part de la nouvelle administration Trump aux États-Unis, l’industrie automobile européenne a de plus en plus de mal à garder la tête hors de l’eau. Pire, les piliers du secteur tels que le groupe Volkswagen et Stellantis doivent composer avec des usines excédentaires et des ventes en berne, plaçant l’Allemagne et l’Italie au pied du mur sur le plan économico-social. En Belgique, la fermeture de l’usine Audi à Forest est actée et le secteur va en accuser le coup avec fracas, qu’il s’agisse des milliers d’emplois liés au site de production lui-même ou des centaines réparties entre les différents fournisseurs et prestataires « clients » de l’usine. Autant d’indicateurs qui ont suscité – ENFIN – l’intérêt des décideurs politiques européens.

Réaction tardive

En grande partie responsables de la situation actuelle en raison de leur politique de réduction des émissions de CO2 et l’imposition du passage à des voitures « 0 émission » dès 2035, les pontes de la Commission européenne ont décidé d’accueillir le 30 janvier prochain des discussions à propos du secteur automobile et de sa baisse de compétitivité. Heureuse initiative qui arrive… avec au moins trois ans de retard. Ne dit-on pas qu’il vaut mieux prévenir que guérir ?

Au moins, Ursula von de Leyen – présidente de la Commission européenne – a décidé d’entamer un « dialogue stratégique » sur l’avenir de l’industrie automobile en Europe. Ces échanges entre les édiles politiques et les représentants des constructeurs européens, des fournisseurs et des syndicats européens seront menés par Apostolos Tzitzikostas, Commissaire aux transports.

Le secteur automobile inquiet

Dire que l’industrie automobile européenne est en crise relève de l’euphémisme. Entre les ventes de VE en berne, les fermetures d’usines et les perspectives d’exportations fortement compromises, tant en Chine qu’aux États-Unis, les marques européennes se trouvent désarmées et dépendants de décisions politiques sur lesquelles elles n’ont que peu d’influence. Rappelons que ces mêmes constructeurs sont en confrontation avec la Commission européenne qui leur impose des amendes en cas de non-respect de limites d’émissions des CO2 trop drastiques à leurs yeux, ne laisse que peu d’alternatives à la voiture électrique et doit composer avec des dissensions au sein-même de l’institution sur fond de montée des partis d’extrême droite dans de nombreux pays. Viennent s’y ajouter les plus que probables taxes à l’importation majorées qui seront mises en place par l’administration Trump pour les voitures – et autres produits – importés, y compris depuis l’Europe.

Est-il déjà trop tard ?

Pire, l’Europe et ses acteurs industriels accusent aujourd’hui un retard quasi-institutionnel en matière de technologie dans des secteurs-clés. Qu’il s’agisse de la chaîne de valeur et de la technologie des batteries pour véhicules électriques (et pour smartphones, ordinateurs, etc.), du développement logiciel, de l’intelligence artificielle ou de la conduite autonome, l’Union européenne doit composer avec un retard considérable et un manque criant d’investissements. Fleuron de notre industrie et de notre économie, l’automobile représente des millions d’emplois en Europe et donc un enjeu géo-économico-politique majeur.

Faudra-t-il revoir le cadre légal dans différents domaines, prendre des mesures protectionnistes, créer des niches fiscales propices au redéploiement de l’industrie (automobile) européenne ou promouvoir un « Airbus de l’automobile » tel qu’appelé de ses vœux par l’ACEA et son ex-président, Luca de Meo ? Une seule certitude, il est urgent de prendre des décisions – intelligentes, conséquentes et incluant une vision à court et long terme – pour négocier ce virage importantissime de l’histoire de l’automobile européenne. Au risque de passer le panneau « trop tard » et de se prendre le mur.

Or, faute d’un cadre commun « imposé », les différents acteurs du secteur ont d’ores et déjà entamé des développements pour tenter de répondre aux problématiques du marché (voitures électriques moins chères, production en Europe, etc.) mais en sont à des stades suffisamment avancés chacun de leur côté pour rendre une mutualisation quasi impossible sans qu’elle ne se fasse aux dépends de l’un des partenaires. Ce qui explique que Renault et Volkswagen n’aient pas sur trouver un terrain d’entente notamment.