Edito / PSA-FCA Mariage à l’italienne

Le 31 octobre, PSA et FCA annonçaient leur intention de fusionner pour former un nouveau groupe automobile qui les porterait, ensemble, au 4^e rang mondial. Un mariage franco-italien duquel déboucherait une constellation de 12 marques, équivalent à ce que compte le groupe Volkswagen, et valorisé à hauteur de 50 milliards de dollars. A titre de comparaison, Apple, seul, est valorisé à 470 milliards de dollars; l’industrie lourde ne fait plus le poids face au secteur «tech». A l’annonce de cette fusion, des questions n’ont pas manqué d’émerger: ces deux groupes généralistes ne vont-ils pas se marcher sur les pieds? Non. D’abord, parce que Carlos Tavares, le patron de PSA, a déjà réussi l’intégration d’Opel et l’a rapidement rendu viable alors que tout le monde voyait cette marque fort proche de Peugeot en matière de gamme. Ensuite, parce qu’à ce stade, les deux groupes n’ont pas développé la même stratégie dans un passé récent. PSA s’est lancé dans une offensive «produits» sans précédent, renouvelant à un ryrthme effréné les gammes Peugeot, Citroën, DS et même Opel, s’est lancé – à contrecœur – dans l’électrification, a rationalisé ses procédés industriels, ses achats, ses réseaux... Depuis son arrivée à la tête du groupe PSA, Carlos Tavares a ainsi pratiqué une politique offensive. A l’inverse, Sergio Marchionne, l’emblématique patron de FCA, aujourd’hui décédé, avait adopté durant son règne une démarche défensive, laissant Jeep remplir les caisses de son groupe via sa position aux Etats-Unis par des modèles largement amortis, mais laissant mourir une belle marque comme Lancia alors que le feu d’artifice de nouveautés annoncé chez Alfa Romeo n’a débouché que sur des Giulia et Stelvio qui ne rencontrent pas le succès escompté et pas du tout prévues pour l’hybridation. Par ailleurs, la dernière vraie nouveauté de Fiat, la 500, remonte à… 2007. Depuis, elle vit grâce à une succession impressionnante de séries spéciales dont il devient difficile de faire l’inventaire. Bref, d’un côté, les Français rémunéraient peu leurs actionnaires, mais investissaient dans le produit, de l’autre, les Italiens payaient de gros dividendes, mais se souciaient comme d’une guigne de leur ligne de modèles à long terme. Dès lors, le plus gros défi qui s’annonce pour le duo à la tête de cette nouvelle entité, Carlos Tavares et John Elkann, sera de concilier ces deux philosophies d’entreprise. Et les Français devront avoir à l’esprit la roublardise des Italiens. En 2005, les arrogants de General Motors avaient cru pouvoir se désengager de leur partenariat avec Fiat d’une simple tape dans le dos et d’un gros sourire Pepsodent. Le divorce leur aura finalement coûté 1,5 milliard de dollars! Le roi Carlos est-il au courant de cette anecdote?