Décryptage / Le logiciel a détrôné le moteur dans nos voitures

Il est loin le temps du cambouis et des pistons qui dansaient (ou toussotaient). La voiture moderne est devenue un nid à puces qu’on ausculte avec des gants blancs et un ordinateur portable. L’électronique contrôle tout ou presque. Et elle n’est pas prête de freiner sa conquête de l’automobile. La quête de brevets des constructeurs automobiles et de leurs équipementiers face aux geeks de la Silicon Valley montre que l’arrivée de la voiture autonome va encore amplifier le phénomène. Chacun veut avoir LA cartographie parfaite, LE logiciel d’intelligence artificielle le plus doué au volant et LA meilleure gestion électronique du rendement énergétique. Sans parler des services connectés au Cloud.

La panacée électronique

Les cartes et les softwares contrôlent énormément d’éléments à bord de nos voitures du XXIe siècle. Ainsi, le tracé de la carte du GPS peut aider la boîte auto à anticiper un virage serré et ainsi préparer le meilleur rapport pour le moteur. Moteur dont le comportement peut varier en fonction du mode de conduite choisi allant du sobre Eco+ au rageur Sport++. L’ESP et l’ABS interviendront sur le freinage pour éviter l’embardée. Et tout ça pendant que la climatisation déterminera seule le flux d’air à envoyer dans l’habitacle pour garder la température programmée, tout en veillant à le faire en limitant la surconsommation de carburant.

Les principaux usages

Les softwares sont d’abord utilisés pour la gestion du moteur à combustion dans le but de réduire la consommation et les émissions, tout en assurant la force nécessaire au déplacement du véhicule. Et pour les voitures électriques, leur rôle est de veiller au meilleur usage de l’énergie stockée dans les batteries. Leur travail est également indispensable aux boîtes automatiques de plus en plus complexes et souples. L’électronique intervient aussi dans toutes les aides actives et passives. Les petites puces sont bien sûr omniprésentes dans les équipements de confort comme les allumages automatiques et, a fortiori, dans le multimédia. La prochaine étape, déjà entamée, c’est la connectivité avec Internet, les autres véhicules et le monde extérieur. Avant de pouvoir passer à la conduite autonome alors que la recherche en ce domaine s’est accélérée depuis 2011.

Toyota au top des brevets

Une récente étude du bureau international de consultance Thomson Reuters a montré que la société ayant déposé le plus de brevets de technologies liées à la conduite autonome est Toyota. Il est leader incontestable avec près de 1800 brevets. Le constructeur japonais est loin devant les équipementiers à près de 700 brevets Denso et Bosch, suivis par Nissan et Honda. Les Asiatiques sont clairement les plus actifs avec 11 acteurs parmi le top 20 des innovateurs en conduite autonome. On y retrouve aussi Continental (12^e). Google, via sa filiale Alphabet, est à la 19^e place. Mercedes (Daimler) 8^e, General Motors 9^e, Volkswagen 14^e, BMW 16^e, Audi 17^e, Ford 20^e, Tesla (hors top 20) et Volvo (hors top 20) ont pourtant largement communiqué sur leurs prototypes autonomes. Et tous semblent tout à fait prêts après des tests grandeur nature depuis plus de 5 ans. Alors pourquoi cette nonchalance au bureau des brevets ?

Breveter ou s’allier

En fait, les constructeurs n’ont pas tous la même stratégie. Une première voie est la spécialisation : Bosch, par exemple, est largement en tête au niveau des brevets d’assistances à la conduite alors que General Motors s’est davantage focalisé sur les systèmes télématiques. Il y a aussi le partenariat avec un ou plusieurs « sous-traitants » spécialisés. D’autres veulent contrôler leurs technologies et protéger leurs avancées avec des brevets, notamment dans le but de créer des alliances. Et puis, il y a les stratégies décalées. Tesla a ouvertement communiqué sur sa politique Open Source pour ouvrir ses technologies au plus grand nombre. Pourtant, intrinsèquement Tesla et Apple feraient de parfaits alliés. La société d’Elon Musk a l’expertise en motorisation électrique et en stockage d’électricité alors qu’Apple est plus avancé en navigation et en communication.

À mi-chemin

Le défi de la voiture autonome nécessite une parfaite intégration entre les différents systèmes de bord. Nous en sommes actuellement à l’autonomie partielle où le régulateur de vitesse actif peut ralentir votre voiture. Le radar de distance peut même faire intervenir un freinage d’urgence. Le volant se mettra à tourner si vous quittez votre voie sur l’autoroute. Et la voiture peut également vous empêcher de débuter la journée dans le mur de votre garage suite à une erreur de manipulation de la boîte. Mais le conducteur n’est pas encore autorisé à lâcher le volant et à vaquer à d’autres occupations. Car, ici, la technologie est aussi freinée par le législatif et la responsabilité légale.

Cartographie, capteurs, etc.

La voiture autonome devra connaître tout son environnement dès le moment où les yeux du conducteur ne seront plus focalisés sur la route. Elle a donc besoin de caméras, de radars, de capteurs, de détecteurs et aussi de cartes mises à jour en temps réel. Outre les petits accessoires optiques, infrarouges, ultrasons et à base de données, elle doit se nourrir d’informations en permanence venant du Cloud et des interconnexions avec les autres voitures et l’infrastructure. Le plus grand défi est celui de la cartographie. Elle doit absolument être précise et remise à jour en permanence pour éviter de se retrouver avec un véhicule roulant à contre-sens d’une nouvelle voie ou bien au milieu du nouveau piétonnier ou encore à travers champs. Voilà pourquoi les constructeurs allemands ont, par exemple, racheté Here de Nokia.

Un monde complexe

En réalité, aucun acteur ne pourra maîtriser seul tous les domaines complexes de l’automatisation automobile. Il va donc se créer des alliances au sein d’un « écosystème » comprenant des multinationales et des sociétés plus discrètes actives dans l’automobile mais aussi l’électronique, la télécommunication, l’énergie, la gestion de données, la sécurité informatique, la cartographie, l’infrastructure routière, la télématique, les caméras, l’intelligence artificielle, etc. Mais avec un tronc commun : des logiciels capables de traiter toutes les données et d’assurer une conduite fluide et sûre dans un environnement routier complexe, changeant et, parfois, chaotique.