Décryptage / Le Diesel peut résister au scandale VW

Si BMW n’est pas impliqué dans l’affaire Volkswagen, le constructeur a malgré tout tenu à monter au créneau par la voix de Serge Naudin le patron de BMW France afin de dissiper les soupçons qui pèsent sur les motorisations Diesel. Selon l’interview parue chez nos confères d’Autoactu, Serge Naudin a été très clair et il indique qu’on ne pourra pas faire sans le Diesel à l’avenir car, selon lui, « les objectifs CO2 ne seront pas atteints sans les véhicules Diesel ».

Les normes

Il précise aussi que la manière de mesurer la consommation actuellement a sa raison d’être pour contrôler et « calibrer » tous les paramètres. Avec un franc-parler rare, il indique que « BMW n’a jamais prétendu que les tests représentaient la consommation de M. Tout le monde ». Il ne se dit pas opposé à des tests plus réalistes, mais insiste sur l’obligation de le faire de « façon scientifique » avec des « protocoles transparents » et « compatibles avec la législation ». On ne peut pas lui donner tort.

Mieux contrôler

Il n’est pas toujours aisé de comprendre le rôle des normes, leurs mesures et la marge de tolérance par rapport à la vraie vie. Mais pour que les consommations et les émissions soient comparables, il est nécessaire de les mesurer toute chose étant égale par ailleurs en évitant de biaiser le résultat avec des éléments perturbateurs. Le faire dans la circulation c’est complexe. Il se posera immanquablement la question des conditions à reproduire à l’identique pour chaque voiture : trafic, kilométrage, météo, vitesse moyenne, etc. De plus, en Europe, les normes se basent essentiellement sur le CO2, et pas sur les rejets de NOx ou d’autres polluants. Alors que dans d’autres zones géographiques, les pouvoirs politiques ont eu d’autres exigences.

Revoir la norme ?

Là où les autorités peuvent travailler, sans nécessairement interdire les mesures en laboratoire sur banc à rouleaux, c’est évidemment dans le protocole, dans l’indépendance des laboratoires, dans les limites d’optimisations, sur les émissions permises ou interdites et sur l’équation finale pour coller au mieux à la réalité. Comme le rappelle Serge Naudin, ce travail doit être fait dans une vision à long terme, qui respecte du moins le cycle de 10 ans nécessaire à la recherche et au développement puis à la commercialisation d’un nouveau modèle.

Choix cornélien

Le Diesel a toujours été un carburant permettant d’avoir des moteurs avec une consommation moindre qu’une motorisation essence. Qui dit moins de consommation, signifie moins de CO2 ; gaz naturel utilisé de manière opportuniste pour calculer la taxation. Pour réduire les rejets d’autres polluants, il faut parfois utiliser des techniques qui augmentent légèrement la consommation ou utiliser des additifs comme l’AdBlue ou passer à l’hybridation. Les constructeurs doivent donc faire des compromis mais, surtout, énormément investir en R&D, avec l’aide de sous-traitants.

La voix du consommateur

Les premiers chiffres de vente après l’affaire Volkswagen semblent montrer que le consommateur ne renonce pas massivement au Diesel. Du moins pas pour l’instant. L’équipementier Bosch, l’inventeur du logiciel incriminé et grand pourvoyeur de solutions pour les turbodiesels, a communiqué sur sa constatation d’aucun impact réel sur le marché des moteurs au gazole depuis la fin septembre. D’après Volkmar Denner, le directeur de l’équipementier, il faudra surtout « expliquer rapidement la situation aux consommateurs pour dissiper l'incertitude qui règne actuellement sur l'avenir de ce carburant ». Certes, on peut malgré tout constater depuis quelques années un glissement vers l’essence et les solutions hybrides, mais ce mouvement avait été lancé bien avant le scandale VW. Notamment parce que les normes ont rendu compliqué le développement des petits moteurs Diesel, trop chers à dépolluer, et que les constructeurs ont présenté des petits blocs essence (officiellement) plus sobres qu’auparavant. Mais ces motorisations downsizées ne sont pas exemptes de reproches en matière de particules fines ou de production de NOx (avec les injections directes), malgré l’Eurosuper dans le réservoir.

Diesel ou pas

L’interview de nos confrères français, la communication de Bosch et les débats sur nos pages Facebook ainsi que dans la presse généraliste montrent bien que l’inquiétude est réelle dans la société. La consommation, et donc le budget carburant, reste un élément essentiel dans le choix d’un véhicule. De plus, l’amalgame est présent entre les consommations normalisées – forcément idéales – et les moyennes réelles constatées en fin de mois sur le relevé des passages à la pompe. Le marketing automobile d’une part, les autorités politiques d’autre part ont plus que probablement contribué à cette situation d’incompréhension. Dès lors, la triche de Volkswagen n’a fait que raviver la suspicion sur une industrie automobile pointée du doigt, mais sans que cela ne se justifie vraiment. Car, objectivement, parmi les industries qui ont fait progresser positivement l’empreinte écologique de leurs produits, l’automobile figure sans doute en très bonne place dans le peloton de tête.