Premier essai / Volvo V60 Cross Country : digne héritière

Le concept

Volvo est l’un des premiers à s’être aventuré dans le segment des crossovers ; c’était en 1997 avec le V70 XC, un grand break surélevé d’une poignée de centimètres aux allures de baroudeurs avec ses bas de caisse renforcés. À chaque nouvelle génération, laquelle s’est faite rebaptisée XC70 en l’an 2000, la formule n’a cessé de prendre de l’ampleur jusqu’à représenter 50 % des ventes dans la gamme V70. Un succès sans précédent qui a encouragé d’autres constructeurs à s’engouffrer dans la brèche: Audi A4 et A6 Allroad, Opel Insignia Country Tourer, Subaru Outback ou encore la VW Passat Alltrack. Cette mode «baroudeur», franchement décalée à l’époque, s’impose aujourd’hui parmi les standards chez à peu près tous les constructeurs. Chez Volvo, c’est devenu une tradition de donner un peu de hauteur à ses breaks. Le V70 ayant disparu du catalogue, c’est le V60 qui prend le relai de la plus belle des manières. Il se positionne à l’égal des breaks premiums allemands, voire un cran plus haut en doublant son offre avec cette variante Cross Country.

Ce qui change

Comparé au break V60, le Cross Country se distingue techniquement par une garde au sol rehaussée de 7 cm pour atteindre 20 cm. Ce qui améliore un poil l’accès vers l’habitacle en même temps que de faciliter les escapades hors des sentiers battus. Jusqu’à une certaine limite, le Cross Country n’a rien d’un franchisseur. En revanche, il ne craint pas les conditions difficiles grâce à sa transmission intégrale montée de série. Le démarrage s’effectue systématiquement en mode 4x4, envoyant jusqu’à 50 % du couple vers l’arrière pour garantir une parfaite motricité. Il repasse ensuite automatiquement en mode traction pour autant que les conditions d’adhérence l’autorisent. La plupart du temps en Belgique, le Cross Country évoluera donc sur 2 roues motrices, permettant d’économiser quelques précieuses gouttes de carburant. Volvo recourt pour cela à un autre artifice : sa boîte 8 automatique Geartronic, également montée de série sur le Cross Country, est pourvue de rapports supérieurs surmultipliés (7 et 8) qui contournent le convertisseur de couple en vue de réduire la consommation sur autoroute. Volvo annonce une surconsommation théorique de 0,4 l/100 km en comparaison du break V60 motorisé à l’identique, soit 5,3 l/100 km (135 g/km de CO₂) pour les Diesel D3 et D4 de respectivement 150 et 190 ch, d’ores et déjà disponibles en concessions. Volvo ne communique pour l’heure aucun chiffre de consommation concernant le bloc à essence, T5 250 ch, qui viendra étoffer l’offre moteur en 2020.

Comment ça roule ?

C’est pourtant la seule version qu’il nous a été donné d’essayer sur les routes enneigées de Luléa, au nord de la Suède. Autant dire qu’ici, la transmission intégrale est constamment sollicitée et le résultat est très convaincant. Les 250 ch et 350 Nm du 4 cylindres turbocompressé passent intégralement à la route au travers des 4 pneumatiques cloutés qui équipent notre véhicule pour l’occasion. S’il n’a pas l’aura du mythique 5 cylindres Volvo, il jouit d’un couple généreux et disponible sur une large plage d’utilisation: 350 Nm qui s’étendent de 1800 à 4800 tr/min. C’était aussi l’occasion d’apprécier l’excellente insonorisation de l’habitacle, malgré la présence des pneus cloutés plus sonores que des enveloppes traditionnelles.

Une bonne première impression qui se confirme à notre retour en Belgique où nous attend une V60 Cross Country D4 cette fois. Les conditions hivernales sont moins rudes mais toujours présentes dans le sud du pays. La neige subside même dans les cantons de l’Est et rend certaines routes piégeuses. Une formalité pour le V60 Cross Country qui jouit d’une motricité sans faille, bien chaussé de ses pneus hiver Michelin. Il procure également un confort de marche très appréciable. Il survole l’asphalte même sur les revêtements les plus dégradés. Il maîtrise aussi mieux ses mouvements de caisse que sa devancière XC70. C’est pourquoi les responsables de la marque ont jugé inutile de l’équiper d’une suspension pilotée, pas même contre supplément alors qu’elle figure au catalogue des options sur le classique break V60. Un choix difficile à justifier quand on sait que l’option est proposée sur tous les SUV de la marque… À l’usage, il est vrai que la Cross Country confère un bon compromis entre confort et tenue de route. Pourquoi s’encombrer d’options onéreuses donc ?

Comme toujours chez Volvo, l’équipement de série est archi complet, en particulier sur le plan de la sécurité avec, notamment, la dernière génération du système City Safety: un dispositif anticollision avec évitement actif (entre 50 et 100 km/h) et freinage d’urgence automatique avec détection des cyclistes, des piétons et des gros animaux jusqu’à une différence de vitesse de 50 km/h dans l’obscurité.

Budget

La gamme Cross Country s’articule autour d’un seul et unique niveau de finition. Volvo permet toutefois d’enrichir le niveau de confort avec le Cross Country Pro Pack optionnel facturé 2.850 € qu’il convient d’ajouter aux 44.100 € de la version D3 AWD Geartronic et 48.050 € en D4 AWD Geartronic. Soit un supplément de 1.700 € par rapport au break classique V60 motorisé à l’identique. En comparaison, une Audi A4 Allroad débute à 41.240 €. Mais c’est compter sans les nombreuses options lourdement facturées par Audi. Tandis qu’une Passat Alltrack débute à près de 50.000 €.

Notre verdict

Le Cross Country, c’est tout le confort et l’élégance du break V60, rehaussé de quelques centimètres pour élargir son champ d’action. Pour cela, il peut compter sur la transmission intégrale de série mais sans amortissement piloté. Qu’importe, le Cross Country fait très bien sans. Dommage que Volvo limite l’offre moteur à un bloc à essence et deux Diesel alors que le break V60 reçoit désormais un T8 hybride, fiscalement très intéressant au nord du pays et pour les indépendants et les sociétés.